Verkehr & Mobilität: Eine Klima-notwendige Verkehrswende

Verkehrssektor =

>> „etwa 24% der energiebedingten globalen CO₂-Emissionen… 95% davon stammen aus dem Straßenverkehr.“ (Rammler 2017, 70-71)

>> „europaweit fast 30 Prozent der CO₂-Emissionen… In Deutschland liegt der Anteil des Verkehrs bei fast 20 Prozent der Emissionen. Rund 95 Prozent davon verursachen Pkw und Lkw.“ (Zimmer 2019)

>> „Ein Drittel aller EU-Klimagase entsteht beim Transport, mehr als in allen anderen Wirtschaftsbereichen.“ (Groll/Primova 2019)

Quellen

> Groll, Stefanie u. Primova, Radostina (2019): „EU-Verkehrspolitik: Wettbewerb mit Infrastruktur“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 45, online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer, S. 70-71.

> Zimmer, Wiebke (2019): „Die schwere Last Verkehr“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 26, online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]


Vorweg:
Zwei Dinge, die die meisten Autofahrer*innen nicht in der Fahrschule gelernt haben, weil diese Regeln zur der Zeit noch nicht existierten:

>> Autofahrer*innen haben innerorts immer und ausnahmslos 1,5 Meter Abstand von Fahrradfahrer*innen zu halten – selbst wenn das bedeutet, dass sie dann hinter der/dem Radfahrer*in wie hinter einem Landstraßen-Traktor „gefangen“ sind. Außerorts gilt ein Sicherheitsabstand von 2 Metern. (vgl. n.n. 2019)

>> Die Höchstgeschwindigkeit auf Fahrradstraßen ist 30 km/h.
(Das gilt auch in dem Fall, dass Tempo 30 am Ende einer 30er-Zone aufgehoben wird, die in eine Fahrradstraße mündet – das ist lediglich eine Falle des deutschen Schilderwaldes.)

In diesem Sinne liegt es nahe, beispielsweise alle fünf Jahre, eine Update- und Auffrisch-Veranstaltung für Führerscheinbesitzer*innen verpflichtend einzuführen – so wie es m.E. ebenfalls sinnvoll wäre, selbiges prinzipiell für Erstehilfe-Kurse aufzulegen.


>> Quelle: n.n. (2019): „Neue Regeln: Was sich 2020 für Verkehrsteilnehmer ändert.“ in: Der Spiegel, 30.12.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/bussgeld-rettungsgasse-carsharing-diese-regeln-aendern-sich-2020-a-1302369.html (Abrufdatum 30.12.2019)


Von der ‚autogerechten Stadt‘ zur ‚lebenswerten Stadt‘, die die Menschen in den Mittelpunkt stellt.

Wir sind Bewegungstiere – keine Sitztiere.


Der IST-Zustand
Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema „Flächenverbrauch“

Derzeitige Aufteilung des ‚ruhenden‘ öffentlichen Raums:

  • 2% = Radabstellflächen | 3% = ruhender öffentlicher Verkehr (Haltestellen u. Bahnhöfe) | 3% = ruhender Fußgängerverkehr (Straßencafés, Parkbänke etc.) >> Summe: 8%
  • 92% = Parkplätze für Autos (1 parkendes Auto benötigt etwa 12 qm Fläche)

und:

  • Autos stehen 23 Stunden still – oftmals im öffentlichen Raum.

  • Pro Tag benötigen Autofahrer*innen 2-5 Stellplätze.

  • Man geht davon aus, „dass über 30 Prozent des innerstädtischen Straßenverkehrs durch Parksuchverkehre verursacht wird.“

    • Bezogen auf die EU-15 werden hinsichtlich des Parkens im öffentlichen Raum „nur 23 Prozent der Kosten durch die Benutzer ausgeglichen …, während die verbleibenden 77 Prozent der Kosten von der öffentlichen Hand getragen werden… Alle Stadtbewohner, ob Autobesitzer oder nicht, zahlen für das Privileg des Parkens im öffentlichen Raum“
      (Alle Zahlen und Zitate: Rammler 2017, 60 u. 62).


Da bleibt letztlich nur eine Folgerung, wie sie z.B. der Verkehrsplaner Georg Dunkel formuliert:

„Wir müssen den öffentlichen Raum neu denken“ (Bartsch et al. 2019, 15).

Hier kommt der Begriff der Flächengerechtigkeit ins Spiel.

Amsterdam:
„Platzbedarf von Verkehrsmitteln … in Bewegung, in Quadratmetern pro Person„:

> Auto in Betrieb mit einer Person bei 50 km/h = 140 Quadratmeter
> Straßenbahn mit 50 Passagieren = 7 Quadratmeter
> Rad mit 15 km/h = 5 Quadratmeter
> Fußgänger laufend = 2 Quadratmeter (Drewes 2019, 12)

  • In Berlin nehmen parkende Autos 19%, fahrende Autos 39% und Fahrräder 3% der Verkehrsflächen ein. Der Anteil an zurückgelegten Wegen beträgt aber 30% bzw. 13%.

    „Wäre die Straßengestaltung ‚flächengerecht‘, müssten die Radwegflächen mehr als vervierfacht werden.“ (ebd. 13)


    • Zahl der Unfälle zwischen Fahrradfahrer*innen:

      2011 = 2837 | 2018 = 5648 >> +47% (vgl. Spiegel: n.n. 2019)

      „‚Ein Grund dafür dürfte sein, dass das vorhandene Radwegenetz dem veränderten Radverkehrsaufkommen [inkl. E-Bikes und E-Scootern] nicht mehr gewachsen ist'“, sagt Unfallforscher Jörg Kubitzki vom Allianz Zentrum für Technik.“ (ebd.)

Quellen des Abschnitts Thema ‚Flächenverbrauch‘

> Bartsch, Matthias et al. (2019): „Mobil ohne Stau“. in: Der Spiegel, Nr. 27/29.6.2019, S. 15.

> Drewes, Sabine (2019): „Urbaner Raum: Von der autogerechten zur lebenswerten Stadt“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 12, online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> n.n. (2019): „Langzeitvergleich: Doppelt so viele Unfälle unter deutschen Radfahrern“. in: Der Spiegel, 13.12.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/radverkehr-immer-mehr-unfaelle-unter-radfahrern-a-1301132.html (Abrufdatum 13.12.2019)

> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer, S. 60 u. 62.


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Verkehrsopfer inkl. Luftverschmutzung‘

Direkte Opfer des MIV [, d.h. des Motorisierten Indiviualverkehrs]

  • Etwa 3000 Menschen sterben in Deutschland jährlich im Straßenverkehr (vgl. Rammler 2017, 25).
  • 2017 = 3180 Menschen (Reek 2019)

Dass es 1970 (keine Gurtpflicht, andere Promillegrenzen etc.) noch 21.332 Verkehrstote waren, macht die Sache nicht besser (vgl. Reek 2019), eine Relativierung ist m.E. nicht zulässig:

Jede(r) tote Verkehrsteilnehmer*in ist eine(r) zu viel.


Und das ist nicht nur so eine dahingesagte, leere Formel:

Vision Zero ist kein bloßer Wunsch, sondern angesichts der heutigen Machbarkeit ein Anspruch und eine Forderung, hinter dem/der wir nicht zurückbleiben sollten.

Stattdessen sieht es derzeit so aus:

  • In den Städten werden pro Jahr rund 250.000 Personen verletzt, davon 35.000 schwer; zwei Drittel der Unfälle werden mit einem Pkw verursacht. Besonders betroffen ist dort, wer zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs ist.“ (Müller-Görnert 2019, 29)
  • „Laut statistischem Bundesamt waren im vergangen Jahr [2018] gut 50.000 Radfahrer in Unfälle mit Autos verwickelt. Nach Hochrechnungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) für unsere Redaktion auf Basis ihrer eigenen Unfalldatenbank gingen davon rund 3.500 Unfälle auf plötzlich geöffnete Autotüren zurück, das sogenannte Dooring. Dabei gab es rund 700 Schwerverletzte. Zahlen zu Todesopfern gibt es nicht, aber immer wieder Berichte darüber.“ (Schulte 2019, 22)


Die Hamburger Polizei hat 2017 in einer Plakataktion herausgestellt:

1 Toter = 113 Opfer

  • „Wenn ein Mensch bei einem Verkehrsunfall stirbt, sind durchschnittlich 11 Familienangehörige, 4 enge Freunde, 56 Freunde und Bekannte nachhaltig betroffen sowie 42 Einsatzkräfte wie Rettungssanitäter, Feuerwehrkräfte oder Polizisten mit diesem schweren Schicksal konfrontiert.“

3180×113 = 359.340 zzgl. Schwerverletzte, die versehrt bleiben, vielleicht sogar berufsunfähig sind, und deren Familienangehörige, etc. pp.

Das sind eine Menge Schicksale.


Im Koalitionsvertrag von SPD und CDU/CSU steht, dass sich die Parteien „der ‚Vision Zero‘, also der mittelfristigen Senkung der Anzahl der Verkehrstoten auf null… verpflichtet“ (n.n. 2018) sehen.

Ich für meinen Teil vermag hier bislang keinerlei Bewegung in der Koalition zu erkennen.

“Quellen
„]

>> Müller-Görnert, Michael (2019): „Gesundheit: Atemlos in der Stadt“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 29. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> n.n. (2018): Ein neuer Aufbruch für Europa. Eine neue Dynamik für Deutschland. Ein neuer Zusammenhalt für unser Land Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD. 19. Legislaturperiode, Ziffer 3641, S. 79, online unter https://www.cdu.de/system/tdf/media/dokumente/koalitionsvertrag_2018.pdf?file=1 (Abrufdatum 20.11.2019)

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen, Streitschrift für eine neuen Mobilität. Fischer. S. 25.

>> Reek, Felix (2019): „Fakten zum Tempolimit“ in: Süddeutsche Zeitung, 8.11.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/auto/auf-der-autobahn-fakten-zum-tempolimit-1.4667211 (Abrufdatum 12.11.2019)

>> Schulte, Stefan (2019): „Und plötzlich geht die Tür auf“. in: Hamburger Abendblatt, 29.11.2019, S. 22


Indirekte Opfer des motorisierten Individualverkehrs (MIV)

„Jeder Mensch atmet täglich etwa 10.000 Liter [Luft] ein.“ (Müller-Görnert 2019, 28)

Von der „Vision Zero“ sind wir derzeit weit weg – zumal zu den direkten Verkehrsopfern noch wesentlich mehr indirekte Verkehrsopfer hinzukommen:

  • In Europa starben „2016 rund 400.000 Menschen vorzeitig“ (Charisius 2019) aufgrund von Luftverschmutzung. In ‚verlorenen Lebensjahren‘ gerechnet bedeutet dass 4,2 Mio Lebensjahre wegen Feinstaub, 707.000 Lebensjahre wegen Stickstoffdioxid und aufgrund der Ozonbelastung 160.000 Lebensjahre.

    • „Verkehr, Energieerzeugung und Landwirtschaft sowie die Industrie sind die wesentlichen Quellen des Drecks in der Luft. Wobei insbesondere die Belastung durch Verkehr und Landwirtschaft nahezu konstant geblieben ist, während sie in den anderen Bereichen zurückgegangen ist.“ (ebd.)

  • „Im Jahr 2016 trug … die Feinstaubbelastung zu über 44.800 frühzeitigen Todesfällen in der Bundesrepublik bei, 8.000 davon seien auf die Verbrennung von Kohle zurückzuführen.
    Insgesamt habe die Luftverschmutzung 2016 weltweit zu 7 Millionen Todesfällen geführt, 2,9 Millionen davon habe Feinstaub verursacht.“ (n.n. 2019)

  • Abweichende Zahl: Heute geht man allein bei Feinstäuben von 74.300 Todesfällen pro Jahr in Deutschland aus (vgl. Drieschner 2017).

  • „In Deutschland sind allein 13.000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr auf Feinstaub und Ozon aus dem Verkehr zurückzuführen. Aufgrund von Stickoxidemissionen im Straßenverkehr sterben weitere rund 2.500 Menschen vorzeitig.“ (Müller-Görnert 2019, 28)

  • „In den Industrienationen erkrankt bereits jedes zehnte Kind an Asthma.“ (ebd.)


Die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, bemerkte 2016:

  • „2500 Menschen sterben jährlich in Paris an den Folgen der Luftverschmutzung. … Der Verkehr generiert zwei Drittel der CO₂-Emissionen und 56 Prozent der Belastungen durch Feinstaub.“ (Simons 2016)


Hinter derartigen Todeszahlen stehen selbstredend ungleich höhere Erkrankungszahlen:

Der Pneumologe Christian Witt von der Berliner Charité wies bereits 2005 (!) darauf hin, dass

  • „bundesweit 60 000 Bürger im Jahr früher sterben wegen erhöhter Schadstoffbelastung in der Luft“ (n.n. 2005).
Zahlen: Mobilitätsatlas 2019, 28, Bartz/Stockmar, cc by 4.0


So mutet es nicht verwunderlich an, wenn Ärzte davon abraten, sich länger an großstädtische Hauptverkehrsstraßen aufzuhalten:

  • „Viele Lungenfachärzte fragen ihre Patienten inzwischen, wo sie wohnen, und raten gegebenenfalls zu einem Umzug in eine weniger belastete Umgebung…“ (n.n. 2018)

äußert sich Witt, der zudem Patienten empfiehlt

  • „längere Spaziergänge entlang mehrspuriger, vielbefahrener Straßen wie etwa der Frankfurter Allee in Berlin [zu] vermeiden.“ (Maier 2017)


Auch komplett gesunden Menschen sollten sich in dieser Hinsicht nicht in Sicherheit wiegen:

  • So findet sich ein Hinweis, dass mittlerweile sogar gesunde Menschen lieber nicht mehr in ihrer eigenen Stadt längere Zeit in der Nähe von großen Straßen ihre Lungen benutzen sollten, in einer britischen Studie, der zu Folge zweistündige Spaziergänge an Hauptverkehrsstraßen selbst bei gesunden Menschen erhebliche negative Effekte auf den Puls und die Lungenfunktion haben (vgl. Koch 2018).
  • Die schlechte Luftqualität beeinträchtigt übrigens nicht nur Anwohner*innen, Fußgänger*innen und Radfahrer*innen, sondern auch „die Autofahrer selbst, die sich über ihre Belüftungsanlagen selbst vergiften…“ (Rammler 2017, 67).
Zahlen: Mobilitätsatlas 2019, 29, Bartz/Stockmar, cc by 4.0

Man kann sogar sagen, dass es insbesondere Autofahrer*innen durch Abgase beeinträchtigt werden:

  • „In einem Test hat die Autobild-Redaktion [im Innenraum von Autos] Spitzenwerte von 500 Mikrogramm Stickstoffoxid pro Kubikmeter Luft gemessen. Die EU schreibt Grenzwerte von 40 Mikrogramm im Jahresmittel vor. Spitzenwerte dürfen höchstens 18-mal pro Jahr über 200 Mikrogramm steigen“ (Zepp 2018, 15).

Details
  • Diese „Grenzwerte der EU orientieren sich an den WHO-Empfehlungen, wobei diese teilweise noch niedriger liegen. Die EU-Grenzwerte sind also Mindeststandards“ (Albrecht 2018, 17).

In der Tat:

  • „Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt seit 2005 höchstens zehn Mikrogramm pro Kubikmeter. Und sogar das scheint zu hoch, wie eine neue Beobachtungsstudie aus den USA zeigt: Selbst unterhalb der WHO-Empfehlung nimmt die Sterblichkeit mit der Dosis zu“ (Heißmann 2017).

Eine gute Nachricht für Menschen, die der Bequemlichkeitsfalle bereits entkommen sind – ist:

  • „Fährt man die gleiche Strecke mit dem Auto oder dem Rad, ist die Lungenfunktion bei Autofahrern schlechter. Der Trainingseffekt des Radfahrens überwiegt anscheinend den Negativeffekt der Luftbelastung um ein Mehrfaches.“ (Heißmann 2017)

>> Anmerkung: Für längere Radfahrten entlang der Neckartore und der Frankfurter-Max-Brauer-Landshuter-Allee-SUV-Einfallschneisen habe ich mir inzwischen eine extra für Radfahrer entwickelte Atemmaske mit Kohleaktivfilter besorgt. In der Hoffnung, sie bald nicht mehr zu benötigen.

Bei alledem wurden Krankheiten, die durch die Lärmbelastung durch Straßenverkehr entstehen können, noch gar nicht erwähnt:

  • „Laut einer Umfrage des Umweltbundesamts fühlen sich in Deutschland drei Viertel aller Bürgerinnen und Bürger in ihrem Wohnumfeld durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Herz-Kreislauf-Erkrankungen und psychische Beschwerden bis hin zu Depressionen können Folgen dieser dauerhaften Belastung sein. Bei Kindern kann sie die Sprachentwicklung und die mentale Leistungsfähigkeit beeinträchtigen“ (Müller-Görnert 2019, 28).

Quellen des Abschnitts Indirekte Opfer des motorisierten Individualverkehrs (MIV)

>> Albrecht, Tim (2018): „‚Die meisten sind Betroffene’“. [(Michael Müller-Görnert im Interview mit Tim Albrecht]. in: Fairkehr. Menschen. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin, 4/2018, S. 17.

>> Charisius, Hanno (2019): „Europäische Umweltagentur: 400 000 Europäer sterben durch Luftverschmutzung“. in: Süddeutsche Zeitung, 16.10.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/gesundheit/luftverschmutzung-feinstaub-stickoxid-1.4642746 (Abrufdatum 18.10.2019)

>> Drieschner, Frank (2017): „Verkehrsopfer. Die ungezählten Toten“. in: Die Zeit, 16.8.2017, online: https://www.zeit.de/2017/34/verkehrsopfer-strassenverkehr-unfaelle-abgas-laerm/komplettansicht?print (Abrufdatum 29.04.2018)

>> Heißmann, Nicole (2017): „Diesel-Abgase: ‚Wir in Europa leisten uns ziemlich hohe Grenzwerte’“. [Annette Peters im Interview mit Nicole Heißmann]. in: Der Stern, 33/2017. online: https://www.stern.de/gesundheit/diesel-abgase–grenzwerte-fuer-stickoxide-und-feinstaub-zu-hoch-7569076.html (Abrufdatum 28.04.2018)

>> Koch, Werner (2018): „Schädigt Sport an verkehrsreicher Straße Lunge und Herz?“. in: Gesundheitsbrief April 2018. online: https://praxiskoch.de/2018/04/17/eucell-gesundheitsbrief-april-2018-2/ (Abrufdatum 28.04.2018)

>> Maier, Jutta (2017): „Charité-Arzt warnt vor Diesel: ‚Kranke werden kränker’“ in: bizz energy. Das Wirtschaftsmagazin für die Energiezukunft, 2.8.2017. online: https://bizz-energy.com/charit%C3%A9_arzt_warnt_vor_diesel_%E2%80%9Ekranke_werden_kraenker%E2%80%9C (Abrufdatum 28.04.2018)

>> Müller-Görnert, Michael (2019): „Gesundheit: Atemlos in der Stadt“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 28. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> n.n. (2005): „Fast 2500 Berliner sterben jährlich an schlechter Luft“ in: Die Welt, 11.3.2005, online: https://www.welt.de/print-welt/article557514/Fast-2500-Berliner-sterben-jaehrlich-an-schlechter-Luft.html (Abrufdatum 28.04.2018)

>> n.n. (2018): „Lungenärzte für mehr Anstrengungen gegen Luftverschmutzung“. [dpa-infocom-Meldung]. in: mod.de. online: https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1682365/ (Abrufdatum 28.04.2018)

>> n.n. (2019): „Erderwärmung wirkt sich auf die Gesundheit aus“. in: Die Zeit, 14.11.2019, online unter https://www.zeit.de/wissen/gesundheit/2019-11/klimawandel-erderwaermung-auswirkungen-gesundheit-studie-the-lancet (Abrufdatum 14.11.2019)

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer.

>> Simons, Stefan (2016): „Pariser Schnellstraße wird zur Flaniermeile: Ewiger Sommer an der Seine“. in: Der Spiegel, 27.9.2016, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/paris-autos-muessen-raus-schnellstrasse-wird-zur-flaniermeile-a-1114133.html (Abrufdatum 8.11.2019) [Ähnliches gilt für Berlin, s.a. Quelle n.n. 2005]

>> Zepp, Valeska (2018): „Sorgenfrei durchatmen. Atemmasken für Radfahrerinnen und Fußgänger sind keine Lösung […]“. in: Fairkehr. Menschen. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin, 4/2018, S. 15.


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Immer mehr Autos auf den Straßen in Deutschland

Ein Zwischengedanke:

„Wir richten uns ein mit dem täglichen Tod auf den Straßen, dem zermürbenden Lärm bei Tag und Nacht, der Zerstörung von Landschaft und Natur.“

Oberstadtdirektor Neuffer, Hannover, 1972, zitiert nach Rammler 2017, 21

Menschen sind nicht rational:

  • „[E]twa achtzig Prozent der Bundesbürger [wünschen] sich weniger Autos, sauberere und leisere Städte… [G]leichzeitig [steigt] aber das PS-Niveau der Neuwagen und die Zulassungsquote von SUVs stetig [an]“ (Rammler 2017, 25).


Zu bedenken ist:

  • „‚Frankfurt ist in den vergangenen zehn Jahren um 100.000 Menschen gewachsen – und die sind nicht alleine gekommen, sondern haben 50.000 Autos mitgebracht'“ (Verkehrsdezernent Klaus Oesterling in Bartsch et al., 2019, 18).


Der Verkehrsplaner Georg Dunkel analysiert für München den stetigen Zuzug von Menschen und das Pendlerverhalten:

  • „Wenn alle Verkehrsteilnehmer ihre Gewohnheiten beibehalten,… werde es in den Landeshauptstadt im Jahre 2030 keine Rushhour mehr geben, also keine ‚ausgeprägten Stauspitzen‘ am Morgen und am frühen Abend. [Georg] Dunkel hat dazu eine Grafik entworfen, statt Amplituden weist sie eine flache Linie aus, die ‚Dauer-Hauptverkehrszeit‘ mit nahezu 100-prozentiger Auslastung der Straßenkapazität von 6 Uhr bis 21 Uhr. Ein Verkehrsinfarkt“ (Bartsch et al. 2019, 15).


Das Platzproblem ist rechnerisch gesehen leicht zu lösen:

  • „Um von zu Hause mit dem Auto in die Stadt zu fahren, nutzen 75 Menschen 50 PKW.
    Sie könnten auch alle mit einem Bus fahren“ (n.n. 2018).


Wenn wir in Deutschland vom typischen Autofahrer sprechen, meinen wir statistisch gesehen Männer:

Zurückgelegte Entfernung pro Tag, durchschnittlich:
Frauen = 33 Km | Männer = 46 km

  • „Während Männer und Frauen etwa gleich viel den öffentlichen Verkehr nutzen, ist der Unterschied beim Auto frappierend. Am Steuer sitzen mehrheitlich Männer. Die Carsharing-Quote bei Männern liegt bei 62 Prozent. Carsharing an sich macht nur einen Bruchteil des Pkw-Aufkommens aus. Aber damit könnte die zunehmende Popularität des Zweitwagens gebremst werden, den gerade Frauen nutzen – die aber weniger unterwegs sind und nun eine Alternative haben. Insgesamt dürfen Straßen mit viel Autoverkehr daher als männlich dominiert gelten.“ (Krüger 2019, 41)

Kaum jemand denkt über diesen Gender-Aspekt nach – sollten wir aber, denn das bedeutet nicht weniger als:

  • „Die autogerechte Stadt ist somit auch nicht gendergerecht. Eine Verkehrs- und Stadtpolitik ‚für alle‘ macht die Verkehrsmittel attraktiver, die vor allem von Frauen, Kindern und älteren Menschen genutzt werden. Ziel ist, dass sich alle auf den Fuß- und Radwegen sowie den Überwegen gefahrlos bewegen können. Der öffentliche Raum, die Straßen, die Plätze und die öffentlichen Verkehrsmittel müssen so gestaltet sein, dass sich dort nicht nur ‚die Starken‘ wohl und sicher fühlen“ (ebd.)

Quellen des Abschnitts Thema 'Immer mehr Autos auf den Straßen in Deutschland'

>> Bartsch, Matthias et al. (2019): „Mobil ohne Stau“. in: Der Spiegel, Nr. 27/29.6.2019, S. 15.

>> Krüger, Anja (2019): „Inklusion: Fortkommen für Alle“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 41. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> n.n. (2018): [ohne Titel]. in: Fairkehr, Magazin des VCD 5/2018, S. 16.

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen, Streitschrift für eine neuen Mobilität. Fischer. S. 25, bezieht sich auf eine Studie des UBA.


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Immer größere Autos auf den Straßen in Deutschland‘

  • ARD-Tagesschau, 2. April 1998:


    „Umweltministerin Merkel vertraut bei der Senkung des deutschen CO₂-Ausstoßes auf die Einführung des 3-Liter-Autos und freiwillige Kooperation der Autohersteller. Die Firmen wüssten, dass sonst härtere Maßnahmen auf sie zukommen“ (n.n. 1998).

>> Da ist sie wieder, die „Merkel’sche Freiwillige Selbstverpflichtung“ – m.E. ein anderes Wort für Bürgerberuhigungspille, damit „die Wirtschaft“ nicht beim Geldeinsammeln gestört wird. Und wie wunderbar das funktioniert, sehen wir hier:

Im August 2000 meldete der Spiegel:

  • „Alle Welt redet vom 3-Liter-Auto, doch Ingenieure verrenken Kopf und Schraubenschlüssel und pumpen kleine Autos mit immer mehr Leistung voll“ (n.n. 2000).

Der Trend zu Autos mit immer mehr Leistung: Da Geländewagen in Deutschland außer für Förster*innen & Co zweifellos genau wie SUVs als SuperUnnützesVehikel (Hartmann 2019) gelten dürfen, und Geländewagen in dieser Perspektive sozusagen SUVs+++ sind, sind die Segmente SUV und Geländewagen in den folgenden Graphiken addiert:

Neuzulassungen in Deutschland
Anteil von SUV/Geländewagen in % –
derzeit also 1/3 aller Neuzulassungen
(Quelle: Eigene Darstellung, basiert auf den Zahlen aus n.n. 2019a)

Neuzulassungen in Deutschland
SUV/Geländewagen in absoluten Zahlen
(Eigene Darstellung, basiert auf Zahlen aus n.n. 2019b)

>> Anmerkung: 2008/09 flachte der Zuwachs etwas ab: Die globale Finanzkrise hinterließ kurzfristig ihre Spuren, dann kam 2009 die fünf Milliarden Euro schwere Umweltprämie (Abwrackprämie), vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Umweltpr%C3%A4mie (Abrufdatum 7.11.2019)

>> Update 12/2019: „Schon im November [2019] wurde [erstmals] die [Millionen-]Marke mit 1,03 Millionen Fahrzeugen seit Jahresbeginn geknackt, wie aus Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) in Flensburg hervorgeht. Das sind 18 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.“ (n.n. 2019d). Damit haben SUV und Geländewagen zusammen einen Marktanteil von knapp 31% (vgl. ebd.).

  • Derweil liegt der Anteil von SUVs/Geländewagen, die derzeit tatsächlich auf den Straßen in Deutschland unterwegs sind, bei etwa 12% – mit stark steigender Tendenz:

    2003 = 1,7% | 2006 = 2,2% | 2009 = 2,9% | 2012 = 4,8% | 2015 = 7,2% | 2018 = 11,8%

    >> jährliche Zuwachsrate etwa 8 bis 10% (n.n. 2019b und n.n. 2019c)


    Motorleistung von Neuzulassungen (Durchschnitt)
    2008 = 96,4 kW | 2015 105,7 kW
  • „Dies[e gestiegene Motorleistung von Neuzulassungen] führte zu einem Mehrverbrauch von 3,7 Milliarden Litern Kraftstoff und zu 9,3 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen. … Der Mehrverbrauch geht dabei vor allem auf den Bereich der Sport Utility Vehicles (SUV) und Geländewagen zurück, dem Segment mit höchster Motorleistung und Verbrauch“ (Rammler 2017, 64)

>> Anmerkung: Rammler hebt zudem hervor, dass auch ’normale‘ Diesel-Pkw zu einem Mehrverbrauch von Kraftstoff beigetragen haben, weil hier bei den Neuzulassungen ebenfalls besonders leistungsstarke Motoren beliebt sind.

Quellen des Abschnitts Thema 'Immer größere Autos auf den Straßen in Deutschland'

>> Hartmann, Anni (2019): „Die Anstalt“. [Bonmot von Anni Hartmann], Sendung vom 1.10.2019, ZDF, online unter https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-1-oktober-2019-100.html (Abrufdatum 7.11.2019)

>> n.n. (1998): „Benzin-Diskussion“. [Meldung der Tagesschau], ARD, https://twitter.com/tagesschauvor20/status/980879766181081089?lang=de (Abrufdatum 7.11.2019)

>> n.n. (2000): „Die Rückkehr der GTI-Generation“. in: Der Spiegel, 8.8.2000, online unter https://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/giftzwerge-die-rueckkehr-der-gti-generation-a-88246.html (Abrufdatum 7.11.2019)

>> n.n. (2019a): „Liste der Neuzulassungen von Personenkraftwagen in Deutschland nach Segmenten und Modellreihen“. in: wikipedia.de, online unter https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Neuzulassungen_von_Personenkraftwagen_in_Deutschland_nach_Segmenten_und_Modellreihen (Abrufdatum 7.11.2019)

>> n.n. (2019b): „Liste des Bestandes an Personenkraftwagen in Deutschland nach Segmenten und Modellreihen“. in: wikipedia.de, online unter https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_des_Bestandes_an_Personenkraftwagen_in_Deutschland_nach_Segmenten_und_Modellreihen (Abrufdatum 7.11.2019)

>> n.n. (2019c): „Bestand nach Segmenten und Modellreihen (FZ 12)“. in: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), online unter https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2019/fz12_2019_xlsx.xlsx?__blob=publicationFile&v=4 (Abrufdatum 7.11.2019)

>> n.n. (2019d): „Deutschland: Erstmals mehr als eine Million SUV und Geländewagen neu zugelassen“. in: Der Spiegel, 11.12.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/erstmals-mehr-als-eine-million-suvs-und-gelaendewagen-neu-zugelassen-a-1300667.html (Abrufdatum 11.12.2019)

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen, Streitschrift für eine neuen Mobilität. Fischer. S. 64.


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Pendler*innen‘

München 2011>>2018 = +21% Pendler*innen || Frankfurt =+23% (vgl. Bartsch et al. 2019, 15)

  • „Aus Hamburg fahren täglich 140.000 Menschen zur Arbeit heraus und 340.000 hinein.“ (Bartsch et al, 2019, 15.)
  • „Und selbst die, deren Arbeitsweg kürzer als drei Kilometer ist, fahren zu 40 Prozent mit dem eigenen Pkw.“ (ebd.)


Ein großer Teil des städtischen Autoverkehrs wird durch Pendler*innen verursacht. Dazu stellt der Verkehrsexperte Philipp Kosok fest:

  • „Die Menschen, die in den Innenstädten unter Stickoxiden leiden, sind selten die Verursacher der schmutzigen Luft. Es sind die Pendler, die täglich 20, 30 oder 50 Kilometer zur Arbeit in das Stadtzentrum fahren, denen man Alternativen zur Fahrt mit einem Auto anbieten muss“ (Kühne 2018, 19)

Und:

  • „[A]llen… Fachleuten ist klar: Solange es preiswerter ist, das Auto in der Innenstadt zu parken, als den Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu bestreiten, fehlt der ökonomische Anreiz, aufs Auto zu verzichten.“ (ebd. 18)

Quellen des Abschnitts Thema 'Pendler*innen'

>> Bartsch, Matthias et al. (2019): „Mobil ohne Stau“. in: Der Spiegel, Nr. 27/29.6.2019

>> Kühne, Benjamin (2018): „Fünf Städte für eine saubere Luft“. in: Fairkehr. Menschen. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin, 4/2018.


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Tempolimit‘

Im Unterschied zu vielen anderen Maßnahmen rund um den Klimaschutz ist ein Tempolimit eine extrem einfache und schnelle Maßnahme quasi zum Nulltarif.

  • Eine knappe Mehrheit der Bundesbürger*innen ist für ein Tempolimit (vgl. Reek 2019).
    • Eine im Dezember 2019 veröffentlichte Umfrage spricht in Bezug auf Autobahnen sogar von 2/3 aller Befragten als Befürworter*innen einer verbindlichen Höchstgeschwindigkeit (vgl. Spiegel: n.n. 2019e).
  • „Die Anzahl der tödlich Verunglückten ist auf Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 2011 und 2016 deutlich höher.“ (Reek 2019).

Es mag sein, dass die Umwelteffekte und die allgemeine Erhöhung der Sicherheit nicht umwerfend sind.
Gleichwohl sind diese Effekte aber vorhanden – und, wie erwähnt: jedes vermiedene Opfer zählt.

>> vgl. dazu den umfassenden Faktencheck Tempolimit der SZ:
Reek, Felix (2019): „Fakten zum Tempolimit“ in: Süddeutsche Zeitung, 8.11.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/auto/auf-der-autobahn-fakten-zum-tempolimit-1.4667211 (Abrufdatum 12.11.2019)

>> Darüber hinaus finde ich den Gedanken, dass wir Deutschen uns vielleicht auf diese Weise eine Scheibe vom tempolimitierten Verkehrs-Entspannungsland Nr. 1 – Dänemark – abschneiden, um den Preis, dass die paar Schnellfahrer*innen nun künftig 20 Minuten später an ihrem Ziel ankommen, sehr spannend. Das täte uns: gut.

Update 13.11.2019:
Die Regierung der Niederlande beschließt, was in Deutschland undenkbar erscheint, und verschärft zur Vermeidung von Stickoxiden das ohnehin bestehende Tempolimit auf 100 km/h auf Autobahnen zwischen 6 und 19 Uhr; nachts bleibt es wie bisher bei 130 km/h (vgl. n.n. 2019a).

Cem Özdemir (Grüne) dazu:

  • „Es ist schon bemerkenswert, dass in den Niederlanden ausgerechnet die regierende Schwesterpartei der FDP nun ein Tempolimit 100 auf den Autobahnen eingeführt hat. Hierzulande kann man noch nicht einmal über eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h sprechen, ohne dass die FDP Schnappatmung bekommt. Dabei wäre das nicht nur Klimaschutz zum Nulltarif, sondern würde auch unsere Straßen deutlich sicherer machen“ (n.n. 2019b).

Tempolimits für Autos auf Autobahnen in anderen Ländern:

Belgien = 120 km/h | Dänemark = 130 | Finnland = 120 | Frankreich = 130 | Großbritannien = 112 | Italien = 130 | Niederlande = 100 | Österreich = 130 | Portugal = 120 | Schweden = 120 | Schweiz = 120 | Spanien = 120 | Türkei = 120 | (vgl. n.n. 2019c)

>> Auf den Farörinseln gibt es kein Tempolimit auf Autobahnen (ebd.).

  • Deutschland: „70 Prozent des Autobahnnetzes ohne Tempolimit“ (Zeit: n.n. 2019d)


Weitere Tempo-Beschränkungen:

  • „Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten würde den Lärm um rund drei Dezibel reduzieren. Im Vergleich zu Tempo 50 nimmt dies das menschliche Ohr so wahr, als wäre nur die Hälfte des Verkehrs auf der Straße. Gleichzeitig sinkt die Emission von Schadstoffen“ (Müller-Görnert 2019).

>> Was wäre das für ein ungeheurer Gewinn für alle gestressten Stadtbewohner*innen – und das, ohne auch nur ein Auto von der Straße zu verbannen.


  • Stuttgart „wird im kommenden Jahr [2020] als erste deutsche Großstadt neben Fahrverboten für Euro-5-Diesel auf vier einzelnen Straßenabschnitten auch ein flächendeckendes Tempolimit von 40 Stundenkilometern einführen. Es wird für den gesamten Talkessel [inkl. Bundesstraßen] gelten und ist Teil des von Land und Stadt beschlossenen neuen Luftreinhalteplans… Bislang waren die Reaktionen gelassen. Sogar der ADAC hat auf Protest verzichtet.“ (SZ: Henzler 2019)

Quellen des Abschnitts Thema 'Tempolimit'

>> Henzler, Claudia (2019): „Stickoxide: Stuttgart bremst runter auf Tempo 40“. in: Süddeutsche Zeitung, 24.12.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-tempolimit-stickoxide-1.4734608 (Abrufdatum 25.12.2019)

>> Müller-Görnert, Michael (2019): „Gesundheit: Atemlos in der Stadt“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 29. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> n.n. (2019a): „Umweltschutz: Niederlande beschließen Tempo 100 auf Autobahnen“. in: Der Spiegel, 13.11.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/tempolimit-niederlande-senken-hoechstgeschwindigkeit-auf-100-km-h-a-1296236.html (Abrufdatum 13.11.2019)

>> n.n. (2019b): „Hofreiter pocht auf Tempolimit auf deutschen Autobahnen“. in: Die Zeit, 14.11.2019, online unter https://www.zeit.de/politik/deutschland/2019-11/klimaschutz-anton-hofreiter-gruene-tempolimit-autobahnen-deutschland (Abrufdatum 14.11.2019)

>> n.n. (2019c): „Geschwindigkeitsbegrenzung Tempolimit in Europa und Deutschland“. in: Kfz-Auskunft.de, online unter https://www.kfz-auskunft.de/reisen/tempolimits.php (Abrufdatum 14.11.2019)

>> n.n. (2019d): „Andreas Scheuer gegen neue Tempolimit-Debatte“. in: Die Zeit, 25.12.2019, online unter https://www.zeit.de/politik/deutschland/2019-12/verkehrsminister-tempolimit-debatte-andreas-scheuer-spd (Abrufdatum 25.12.2019)

>> n.n. (2019e): „Umfrage: Klare Mehrheit für Tempolimit auf Autobahnen“. in: Der Spiegel, 27.12.2019, online unter https://www.spiegel.de/politik/deutschland/tempolimit-auf-autobahnen-nur-ein-drittel-laut-umfrage-dagegen-a-1302905.html (Abrufdatum 27.12.2019)

>> Reek, Felix (2019): „Fakten zum Tempolimit“ in: Süddeutsche Zeitung, 8.11.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/auto/auf-der-autobahn-fakten-zum-tempolimit-1.4667211 (Abrufdatum 12.11.2019)


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Rechtsabbieger-Unfälle‘

Unfälle von Menschen mit Fahrzeugen >3,5t (2018):

Fußgänger*innen: 242 lv | 148 sv | 54 getötet
Radfahrer*innen: 752 lv | 286 sv | 52 getötet

(lv = leichtverletzt | sv = schwerverletzt) [Zahlen UDV, zitiert nach Kunkel 2019)


Mögliche Maßnahmen:

  • Lkw dürfen nur noch im Schritttempo rechts abbiegen (so vorgesehen in Scheuers Vorhaben)

  • Eine schnelle, kostengünstige Übergangs- oder Teillösung des Problems: Das Anbringen von sog. Trixi-Spiegeln, die der/m LKW-Fahrer*in Einsicht in den Straßenbereich ermöglichen, die sonst durch den toten Winkel bedingt nicht einsehbar sind.

  • Eine einfache Lösung: Rückverlegung des Haltestreifens von Pkw/Lkw um einige Meter, sodass Radfahrer*innen und auch Fußgänger*innen nicht mehr im ruhenden Verkehr im toten Winkel stehen, zumal sie durch eine entsprechende Ampelschaltung etwas früher grün bekommen könnten (und ja auch oftmals schon bekommen), sodass sie durch diesen Vorsprung besser im Sichtfeld der Lkw-Fahrer*innen sind.

  • Eine gute und bewährte Lösung: Das niederländische Modell.
    • Hier wird an Kreuzungen der Radweg bzw. die Fahrradspur an der Kreuzung um einige Meter nach rechts eingerückt und nach links hin ‚an der Ecke‘ mit einer kleinen Verkehrsinsel abgeschirmt. Das bedeutet, dass die/der Lkw-Fahrer*in zu einem späteren Zeitpunkt und vor allem in einem anderen Winkel auf den Fahrradverkehr ‚trifft‘ – soll heißen: Der tote Winkel spielt hier keine bzw. eine nur noch untergeordnete Rolle.

  • Eine weitere, komplexe, teure, gleichwohl wünschenswerte Lösung: Abbiegeassistenten für Lkw. Hier hat Scheuer 10 Mio Euro für Deutschland 750.000 in zugelassene Lkws bereitgestellt (vgl. Bartsch et al, 2019, 21.) (= 13,33 EUR/Lkw).
    • Ab „2024 müssen … alle [Lkw-]Neufahrzeuge über einen Abbiegeassistenten verfügen.“
    • In München „sind etwa 90 Prozent der 800 städtischen Lkw schon jetzt mit einem Assistenten ausgerüstet“ (Kunkel 2019).

>> Quelle: Kunkel, Christina (2019): „Wie Lastwagen für Fußgänger zur tödlichen Gefahr werden“. in: Süddeutsche Zeitung, 7.11.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/auto/lastwagen-unfaelle-fussgaenger-1.4671212 (Abrufdatum 8.11.2019) [paywall!]


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau:
Thema ‚Autoindustrie‘

Arbeitsplätze inkl. Zulieferern: 834.000 von 45.100.000 Erwerbstätigen in D = 1,85% = jeder 54. Job

(Stand 2018, laut Heinrich-Böll-Stiftung und VCD, vgl. Kefferpütz 2019, 1, weitere Zahlen: Kühne 2019, 26)

Anmerkungen:

>> Eine Frage, die nur selten in die Arbeitsplatz-Diskussion einfließt, lautet, inwieweit eine große Zahl dieser Arbeitsplätze unabhängig vom Antriebswechsel künftig gefährdet sind aufgrund von KI, Robotik und Automatisierung. (Damit ist auch an dieser Stelle angedeutet, dass hier eine Herausforderung entsteht, der sich keine Branche entziehen kann. Letztlich machen die zu erwartenden, erheblichen Arbeitsplatzverluste der Autoindustrie ein weiteres Mal beispielhaft deutlich, dass es auch angesichts der Klimakrise einer sog. großen Transformation unter Einschluss eines bedingungslosen Grundeinkommens (BGE) bedarf.)

>> Die deutsche Automobilbranche ist in den letzten Jahren auch deshalb ‚gewachsen‘, weil die Fahrzeuge immer größer wurden. Auch die notwendige und kommende Korrektur der SUV-Strategie hin zu kleineren Fahrzeugen wird Arbeitsplätze kosten, zumal die Wertschöpfung eines kleinen Autos i.d.R. geringer ausfällt als die eines Stadtpanzers. Das ist grundsätzlich ein hausgemachtes Problem, denn die SUV hätten aus der Perspektive der Vernunft in Zeiten der Forderungen des 3-Liter-Autos nie in Deutschland zugelassen werden dürfen.


Autoindustrie und der Skandal der 2015 aufgedeckten ‚Dieselskandale‘

  • „Das UBA stellte schon in den Jahren 2005, 2006 und 2009 fest, dass Diesel-Pkw „alarmierend“ hohe Stickoxidemissionen aufweisen“ (Bäumler 2019, 36)

Der eigentliche Skandal an den Dieselskandalen ist, dass sie nicht stärker skandalisiert wurden/werden. Die Liste der Betrügereien ist zu lang, um sie hier aufzustellen: Es ist definitiv bedeutend leichter, die wenigen Firmen bzw. Automodelle und Aspekte des Themas zu benennen, in denen nicht irgendwie mit Abschaltsoftwares, zu kleinen AdBlue-Tanks, illegalen Branchenabsprachen, weltfremden Abgastests etc. pp. pp. in diversen nationalen Märkten jahrelang betrogen, gemauschelt und gechincht wurde. Und von den Mitarbeiter*innen der Behörden wurde weggeschaut, was das Zeug hält.
Dann ging es um die geschädigten Autokäufer*innen, die nun zu Recht befürchten, dass ihr Auto nicht mehr zu einem zuvor erwartbaren Preis wieder verkauft werden kann und dass ihre Autos möglicherweise aufgrund sog. innerstädtischer Fahrverbotszonen nicht ausreichend nutzbar ist.

Das ist alles richtig.

Aber:

  • Zu aller erst betrifft der Dieselskandal unser aller Gesundheit, es geht um unsere Lungen – auch um die der Autofahrer*innen.

  • Über unsere Lungen hat in der Bevölkerung und in den Medien quasi niemand geredet.

Das finde ich: bezeichnend und letztlich irre.

Ausnahme von der Regel stellen die Bemühungen der Deutschen Umwelthilfe dar, die u.a. 2017 zu dem Urteil des Stuttgarter Verwaltungsgerichts geführt haben

mit der Urteilsbegründung, dass

  • ein Fahrverbot schon deshalb nicht unverhältnismäßig sein könne, weil „der Schutz der Rechtsgüter Leben und Gesundheit der von den Immissionen betroffenen Wohnbevölkerung höher zu gewichten ist als die dagegen abzuwägenden Rechtsgüter Eigentum und Handlungsfreiheit der von einem Verkehrsverbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer“. (zit in Drieschner 2019).


>> Transparenz durch Offenlegung: Marc Pendzich ist Fördermitglied der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH).


In Totenzahlen bedeutet der Dieselskandal allein für das Jahr 2015:

Dieselskandal-Tote: Alle reden über den Wertverlust von Dieselautos und Fahrverboten – und quasi niemand redet über die Toten, die Autokonzerne und hier selbstverständlich die CEOs bzw. Vorständinnen und Vorständler durch ihre Unternehmenspolitik statistisch gesehen verantworten. Grafik entstammt dem Mobilitätsatlas 2019, S. 37: „2015 wurden durch Grenzwertüberschreitungen 4,6 Millionen Tonnen Stickoxide zusätzlich ausgestoßen. Daraus lassen sich die Opferzahlen errechnen.“ Bartz/Stockmar, cc by 4.0

Hinzu kommen noch diejenigen, die ’nur‘ krank geworden sind.

Wie sähe eine Statistik hinsichtlich Toter und Kranker aus, die alle Jahre zusammenzählt, in denen diese Autos mit zu vielen Emissionen unterwegs waren/gewesen sein werden?

Mehr ist dazu nicht zu sagen.

Quellen des Abschnitts Thema 'Autoindustrie'

>> Bäumer, Hartmut (2019): „Teurer Schwindel“ in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. S. 36. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD, online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Drieschner, Frank (2019): „Luftreinhalteplan in Hamburg: Daran führt kein Weg vorbei“. in: Die Zeit, 5.12.2019, online unter https://www.zeit.de/hamburg/2019-12/luftreinhalteplan-hamburg-oberverwaltungsgericht-stickoxide-fahrverbote (Abrufdatum 11.12.2019)

>> Kefferpütz, Roderick (2019): „Autoindustrie: Umbau einer Schlüsselbranche“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 16. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Kühne, Benjamin (2019): [Grafik ohne Titel]. in: Fairkehr 5/2019, S. 26

Autoindustrie und die E-Mobilität

>> Dienstwagen-Ranking: „Das Auto des Verkehrsministers ist das mit dem höchsten CO-Ausstoß. (laut DUH, n.n. 2019).

Verbrennungsmotor = 2500 Teile | Elektromotor = 250 Teile

Keine Verbrennungsmotoren mehr zu bauen bzw. verkaufen zu können, kostet Arbeitsplätze, hier wird die Zahl 114.000 genannt bis 2035 bei einem 23%-igen Anteil von E-Autos (Kühne 2019, 28). Das ist ätzend, kann aber vor dem Hintergrund der drängenden Klimakrise kein Argument sein für das Festhalten an einer klimaschädlichen Technologie.
Es bleibt für Traditionsmarken nur die Flucht nach vorn, wenn sie weiterhin im globalen Geschäft mit der Mobilität mitspielen wollen. Und nur dann gehen nicht alle Arbeitsplätze in diesem Bereich verloren.

  • Ein wesentlicher Grund für das langjährige Erstarren der deutschen Automobilindustrie liegt darin begründet, dass mit dem Umstieg auf Elektromotoren sehr viel exklusives Know-how verloren geht, sodass – wie mit Tesla und vielen kleinen neuen E-Mobil-Playern zu sehen – neue Mitbewerber im Markt erscheinen.


Derzeit zeichnet sich ab, dass die deutsche Autoindustrie ihre SUV-Strategie weiter verfolgt – nur eben mit E-Motoren. Damit ist genau ein Problem zu bewältigen: Die unmittelbar in der Stadt durch Autoabgase entstehende Luftverschmutzung.


Alle anderen Probleme

Zu viel MIV (motorisierter Individualverkehr) | zu große Autos | Stau als Alltag | zu großer Ressourcen- und Flächenverbrauch | zu viel Feinstaub durch Reifenabrieb | zu großer Energiebedarf | zu viele Unfälle | zu viele (i.d.R. mit Verbrennern angetriebene) Lastwagen etc. pp.

bleiben erhalten.


Hinzu treten neue Herausforderungen, darunter

  • die Umstellung einer ganzen Industrie auf sich absehbar erschöpfende sog. seltene Erden, die Konfliktstoffe sind, deren Beschaffung weder kurz- noch langfristig als gesichert gelten darf, deren Extraktion in den Produktionsländern mit enormen Umweltschäden verbunden ist.
  • Der Aufbau eines landes- und weltweiten Stromzapfsäulennetzes. (Für wie lange? – Aus meiner Sicht kann E-Mobilität wg. der benötigten seltenen Erden allenfalls eine Überbrückungstechnologie sein.)


Mit anderen Worten: Der Wechsel des Antriebs ist mit extrem viel Aufwand und gleichermaßen extrem wenigen positiven Effekten verbunden.


Gleichwohl ist abschließend hervorzuheben, dass mit Stand Herbst 2019

  • „Nach 37.500 Kilometern ist ein kleines Elektroauto klimafreundlicher unterwegs als ein Benziner. Wenn es mit regenerativer Energie betrieben wird. Beim aktuellen Strommix in Deutschland sind es 127.500 Kilometer.“ (Fischer/Lüdemann 2019)


Exkurs: E-Autos und Fahrzeugbrände

Karl-Heinz Knorr, Branddirektor Feuerwehr Bremen:

„[D]ass ein [E-]Auto im Betrieb in Brand gerät, ist bei der Elektrotechnologie nicht wahrscheinlicher als bei einem Verbrenner-Pkw.“ Weiter führt er aus: Das Löschen einer Batterie „geht am besten mit mehreren tausend Litern Wasser. Das ist ein hervorragendes Kühlmittel und man kann es auch sehr gut mit Tanklöschwagen auf die Autobahn oder die Landstraße bringen… die Batterie kann theoretisch bis zu 24 Stunden nach dem Brand wieder aufflammen“… man kann das Auto idealerweise in diesem Zeitraum „in einem Container mit Wasser lagern“. (Nefzger 2019).

Die deutsche Autoindustrie wird ein Stück weit „zu ihrem Glück gezwungen“:

  • In vielen anderen wichtigen Automärkten gibt es bereits jetzt Deadlines zur Neuzulassung von Verbrennern.
  • „Die EU hat die Flottengrenzwerte für den CO₂-Ausstoß verschärft. Das heißt, dass die Autos , die ein Hersteller verkauft ab 2020 im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen dürfen…. Die nächste Grenzwert-Verschärfung steht fünf Jahre später an.“ (Kühne 2019, 29)

Aktuelle Zulassungsquote von E-Autos:

  • „Gerade einmal 4.979 Elektroautos wurden im Oktober in Deutschland zugelassen, das sind nicht mal zwei Prozent der Gesamtzulassungen in diesem Monat. Zu wenige, um als Zulieferer alles auf diese Karte zu setzen.“ (Laskus 2019)


Abschließend ist hervorzuheben, dass die Akkus von E-Autos bzw. deren Rohmaterialien sowohl unter Umwelt-Gesichtspunkten als auch in ethischer Perspektive unter katastrophalen Bedingungen hergestellt werden.

Vgl. dazu den LLL-Beitrag Smartphones sind nicht smart. (Teil 2/2: Der ‚globale Impact‘ von Smartphones) Die allermeisten Aspekte sind hier weil für Smartphone-Akkus mehrheitlich die gleichen Rohstoffe benötigt werden 1:1 übertragbar.


Quellen des Abschnitts Autoindustrie und die E-Mobilität

>> Fischer, Linda u. Lüdemann, Dagny (2019): „Diese Phrasen zum Klimawandel müssen wir streichen. “ in: Die Zeit, 5.12.2019, online unter https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2019-12/umweltschutz-klimawandel-aktivismus-ausreden-gewissen (Abrufdatum 6.12.2019)

>> Kühne, Benjamin (2019): „Autoindustrie im Wandel“. in: Fairkehr 5/2019, S. 28f.

>> Laskus, Marcel (2019): „E-Auto: Die Ruhe vor dem Strom“. In: Die Zeit, 4.12.2019, online unter https://www.zeit.de/2019/51/e-auto-elektromobilitaet-verkehrswende-saarland/komplettansicht (Abrufdatum 7.12.2019)

>> Nefzger, Emil (2019): „Elektroautos: ‚Brandgefahr mit der eines Verbrenners vergleichbar'“. [Interview mit Karl-Heinz Knorr, Branddirektor der Feuerwehr Bremen]. in: Der Spiegel, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/deutschland-brandgefahr-eines-elektroautos-mit-verbrennern-vergleichbar-a-1299267.html (Abrufdatum 2.12.2019)

>> n.n. (2019): „Deutsche Umwelthilfe: Dienstwagen-Ranking zeigt größte Umweltsünder“. in: Die Zeit, 9.12.2019, online unter https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-12/dienstwagen-ranking-deutsche-umwelthilfe-umweltschutz (Abrufdatum 10.12.2019) [Ranking basiert auf Auswertung der DUH von Daten des Umweltforschungsverbundes ICCT, basiert also nicht auf den Herstellerangaben.]


Verkehr ist mehr als der tägliche Stau: 
Zusammenfassung: ‚Der Preis des motorisierten Individualverkehrs‘

Abschließend sei hier der Gesamtpreis unseres vermeintlichen Gewohnheitsrechts ‚Pkw‘ oder auch ‚MIV‘ (motorisierter Individualverkehr) illustriert:

„Die Unfallkosten liegen in Deutschland etwa so hoch wie die der vier Umweltkategorien zusammen. Oft übersehen: die Prozesskosten vor und nach dem Verkehr“.
Bartz/Stockmar, cc by 4.0 in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 31. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]


Abseits emotionaler Beweggründe à la „Die Liebe der Deutschen zum Auto“ vermag ich keine rationalen Gründe erkennen, dieses System weiter zu führen. Und mit Sentimentalismen kommen wir angesichts der drängenden Herausforderung der Klimakrise nicht weiter. Zeit loszulassen.

  • Nach meiner Wahrnehmung bietet das Ende des Verbrennungsmotors eine historische Chance, unsere Städte wieder zu lebenswerten, lebendigen, gesunden, Menschen-, Gender- und Flächen-gerechten Orten zu machen.

    • Katja Täubert und Lisa Feitsch heben in diesem Sinnzusammenhang hervor:

      • „Autoverkehr verdrängt menschliche Aktivitäten aus dem öffentlichen Raum und zerstört damit das Leben zwischen den Häusern – dort wo Begegnungen und Gemeinschaften entstehen sollten.
        • Unserer Kindern wollen entdecken und stromern. Darauf müssen sie verzichten, weil die Straßen zu gefährlich sind.
          • Wir verzichten auf frische Luft.
            • Wir verzichten auf Gemeinschaft im Kiez, wir verzichten darauf, mit unseren Nachbar*innen draußen Schach zu spielen, weil es keinen Ort für ein öffentliches Schachbrett gibt.
            • Wir verzichten auch darauf, Straßen, wo es uns beliebt, sicher queren zu können.
          • Wir verzichten auf Ruhe und darauf, nachts bei offenem Fenster schlafen zu können.
        • Wir verzichten darauf, gefahrlos und entspannt Fahrrad zu fahren.
      • Wir verzichten darauf, uns in unseren Städten alltäglich ausreichend sportlich zu bewegen zu können. Wir verzichten auf Platz – zum Wohnen, zum Gärtnern , zum Spielen, zum Entspannen.“ (2019, 19)

    • Merkwürdig, dass dieser Art von – m.E. heftigem Verzicht – nie und nirgends genannt wird, wenn die emotionale Verzichtsdebatte aufflammt.


Eine umfassende, klimagerechte, veritable Verkehrswende bedeutet weit mehr als einen bloßen Antriebswechsel – und schafft, wenn man Mobilität als Dienstleistung und nicht als Besitz eines Stahlkastens versteht, sehr viele neue, zukunftsfähige Arbeitsplätze.


Der VCD liefert eine Reihe von Zahlen zu zukunftsfähigen neuen Arbeitsplätzen:

  • ÖPNV in D = 157.000 Arbeitsplätze (davon 40.000 im Fahrdienst, 20.000 im technischen Dienst, 14.000 im käufmännischen Dienst. „Bis 2030 geht rund die Hälfte der Angestellten in Rente. Nur jede fünfte dieser Stellen kann durch Auszubildende wieder besetzt werden“.

  • Fahrradbranche D = 30.000 Mitarbeiter*innen Handel/Werkstatt

  • Lokomotiven etc. Produktion in D = 52.000 Menschen

  • Die Bahn will in den nächsten Jahren 100.000 Menschen einstellen (Kühne 2019, 26-27)

  • Aufbau der Ladestruktur Potenzial = 16.000 Arbeitsplätze (IAB-Studie)

  • Batterieproduktion Potenzial = fast 35.000 Arbeitsplätze (Fraunhofer Institut)

  • Digitalisierung/Vernetzung von Autos = Potenzial = 40.000 Arbeitsplätze (Fraunhofer Institut) (Grundannahme 23% E-Autoanteil) (vgl. Kühne 2019a, 26 u. Kühne 2019b, 28)

Quellen des Abschnitts Zusammenfassung: 'Der Preis des motorisierten Individualverkehrs'

>> Kühne, Benjamin (2019a): [Grafik ohne Titel]. in: Fairkehr 5/2019

>> Kühne, Benjamin (2019b): „Autoindustrie im Wandel“. in: Fairkehr 5/2019, S. 28f.

>> Täubert, Katja u. Feitsch, Lisa (2019): „Die Stadt als Einladung.“ in: fairkehr. Mensch. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin 5/2019, S. 16ff. [Der Text ist ein Auszug aus dem VCD-Buch Mit Füßen und Pedalen. Hol dir deine Stadt zurück.



Der IST-Zustand: kaputtgespart zugunsten der Straße: Die Bahn bzw. das Schienennetz.

– under construction –

Grundlegendes.

Es ist vermutlich eine Frage der Zählweise, sodass die Angaben abweichen – aber die Botschaft ist klar:

  • „Zwischen 1994 und 2019 wurden nach Angaben des Schienenlobbyvereins Allianz pro Schiene Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 3600 Kilometern stillgelegt, nahezu zehn Prozent des Netzes. Gleichzeitig seien jedoch auch 800 Kilometer für den Personen- und knapp 400 Kilometer für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen worden… 90 Prozent der stillgelegten Strecken liegen nach Branchenangaben in Ostdeutschland.“ (n.n. 2019)
  • „Mehr als 5400 Kilometer hat die Deutsche Bahn seit der Bahnreform vor 25 Jahren stillgelegt. Damit wurden rund 16 Prozent des gesamten Netzes aufgegeben.“ (Balser 2018)

Quellen des Abschnitts Der IST-Zustand: kaputtgespart zugunsten der Straße: Die Bahn bzw. das Schienennetz.

>> Balser, Markus (2018): “ Deutsche Bahn hat 16 Prozent ihrer Schienen stillgelegt „. in: Süddeutsche Zeitung , 29.12.2018, online unter https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-deutsche-bahn-hat-16-prozent-ihrer-schienen-stillgelegt-1.4268351?reduced=true (Abrufdatum 9.12.2019) [Paywall]

>> n.n. (2019): „Schienennetz: Deutsche Bahn will keine Strecken mehr aufgeben“. In: Die Zeit, 6.12.2019, online unter https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-12/deutsche-bahn-schienennetz-strecken-stillgelegt (Abrufdatum 7.12.2019)


Damit kommen wir zum SOLL-Zustand:



Der SOLL-Zustand
Nachhaltige Mobilität: Grundlegendes

Grundlegendes:
Externalisierung von Kosten verhindert Verkehrswende

  • „Der Verkehr verursacht hohe Folgekosten, die auf die Allgemeinheit abgewälzt werden. Dazu gehören Schäden durch die Veränderungen des Klimas, die Verschmutzung der Luft, Verkehrsunfälle und Lärm. Diese sogenannten externen Kosten stehen weder auf der Tankquittung noch auf dem Flugticket, und sie fallen je nach Verkehrsmittel unterschiedlich hoch aus. Die externen Kosten abzuwälzen widerspricht aber dem Verursacherprinzip: Danach kommt für die Schäden auf, wer sie verursacht hat. In Deutschland können diese Kosten auf fast 150 Milliarden Euro im Jahr 2017 kalkuliert werden. Den größten Block machen mit 61 Milliarden Euro Unfälle aus.“ (Groll 2019, 30)

und:

  • „Aus ökonomischer Sicht verhindert die Externalisierung von Kosten einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsmitteln.“ (ebd.)


Eine erforderliche Konsequenz: Subventionsabbau von etwa 17 Milliarden Euro im Jahre 2017

>> vgl. Groll 2019, 31, Rechnung: 29 Mrd Euro – 12 Mrd Euro für Flugverkehr = 17 Mrd


Hinzu kommt:

  • Für Güterzüge muss in Europa jeder Gleiskilometer gezahlt werden.

    „Für Lkw wird zwar in einigen Ländern eine Maut gefordert, aber meist nur auf Autobahnen – alle anderen Straßen sind für sie frei“ (Bertram 2019, 32).



Grundlegendes:
Ein Auto steht i.d.R. 23 Stunden lang ungenutzt herum.

  • „Automobilität [ist] betriebs- wie volkswirtschaftlich unglaublich unrentabel… Oder kennen Sie Unternehmen, die ihre Produktionsanlagen 23 Stunden am Tag stillstehen lassen und sie dann auch noch äußerst ineffizient …[mit] einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 1,6 Personen pro Fahrzeug“ nutzen?“ (Rammler 2017, 16-17)


Warum wir uns mit Veränderungen gerade im Verkehrssektor so schwer tun – auch abseits der den Deutschen eigenen „Liebe zum Auto“:

  • „Ist … erst einmal ein stabiler Funktionsraum und ein neues kulturelles Leitbild entstanden, welche eine Technologie bevorzugen und in ihrer weiteren Entwicklung stabilisieren, so haben es Alternativen ab diesem Zeitpunkt sehr schwer, sich zu etablieren bzw. zu koexistieren.“ (Rammler 2017, 41)


Andererseits lässt die Strahlkraft des Autos als Statussymbol abseits des SUV-Hypes in den letzten Jahren deutlich nach, namentlich bei den Jüngeren:

  • 18- bis 24-Jährige ohne Auto-Führerschein 2010 = 14,2% | 2018 = 20,8% (vgl. Kosok 2019, 15)
  • Im Sinne unserer jüngeren Mitbürger*innen:

    Da geht doch in Zeiten der digitalen Vernetzung per „Sharing“ und multimodalen Verkehrssystemen mehr… nachhaltige Mobilität?


Grundlegendes:
Definition ‚Nachhaltige Mobilität‘

  • „[N]achhaltige Mobilität [lässt sich] definieren als die ökologisch verträgliche und sozial gerechte Gestaltung und Gewährleistung der Erreichbarkeit von Einrichtungen und Kommunikationszugängen auf der Grundlage nicht-fossiler energetischer Ressourcen.“ (Rammler 2017, 137)


In einfache Worte gefasst und als Ziel formuliert:

  • Es geht um nichts weniger als „um die Neuerfindung der Mobilität als postfossiles, dekarbonisiertes, sicheres und widerstandsfähiges System nachhaltiger Praktiken der Raumüberwindung“ (Rammler 2017, 10)


Und da geht so viel. Gerade im Hinblick auf digital geprägte, multimodale Verkehrskonzepte ist die Zukunft geradezu atemberaubend faszinierend, dass es m.E. kaum begreifbar ist, wie das mittelfristige Loswerden eines teuren, stinkenden, anfälligen MIV-Stahlkastens als ‚Verzicht‘ verstanden werden kann. „Seid doch froh, das Ihr diesen Klotz am Bein bald endlich loswerdet!“
Die Alternativen existieren – und müssen nun aufgebaut werden – je schneller und finanziell potenter, um so besser.
Für mich fühlt sich die Seelenlage (insbesondere der städtischen) Autofahrer*innen und Politiker*innen in erster Linie ängstlich und überaus fantasielos an.


So sieht es auch Stephan Rammler und weist auf den gern verdrängten aber doch engen Zusammenhang von Kriegen und fossilen Energieträgern hin:

  • „Die Ernsthaftigkeit unserer Bemühungen um das Weltklima und den Weltfrieden [ – Stichwort Krieg ums Öl – ] bemisst sich … an der Bereitschaft, etwas im Kern unserer privaten Lebensstile massiv zu verändern, einen ganzen Wirtschaftszweig mutig und radikal zu transformieren , ja, eine ganz Volkswirtschaft umzubauen. Die Neuerfindung … der Mobilität ist ein echtes Jahrhundertprojekt. Aber eines, um das es sich wirklich zu kämpfen lohnt, weil die segensreichen Wirkungen enorm sein werden“ (Rammler 2017, 20).

Quellen des Abschnitts Grundlegendes

>> Bertram, Rebecca (2019): „EU-Bahnverkehr: Lückenschluss für mehr Vernetzung“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. S. 32. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD, online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Groll, Stefanie (2019): „Kosten: Falsche Abrechnung – zahlen sollen die Anderen“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD, online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Kosok, Philip (2019): „Umweltverbund: Auf die sanfte Tour“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 15. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer.


Nachhaltige Mobilität:
Ländliche Gebiete in modernen Verkehrskonzepten mitdenken

Wenn man über neue Mobilität nachdenkt, reicht es nicht, Großstädte fit fürs 21. Jahrhundert zu machen; es bedarf einer grundlegend neuen umfassenden ÖPNV-Versorgung insbesondere der ländlichen Gebiete:

Die Deutschen leben zu … in Orten mit … Einwohner*innen:
70% = < 100.000 | 30% = > 100.000 || (genauer: 15% = < 5000 || 27% = 5000-20.000)
(Machowecz 2019, 52)


Und selbst wenn man das beste ÖPNV-Netz Europas aufbaute, gilt, dass es in ländlichen Gegenden vielfach ganz ohne Auto nicht gehen wird:

„Aber es scheint doch niemand gezwungen zu sein, ein [ein eigenes und zudem] besonders großes und leistungsstarkes Fahrzeug zu fahren… um mobil zu sein.“ (Rammler 2017, 73)

Quellen des Abschnitts Ländliche Gebiete in modernen Verkehrskonzepten mitdenken

>> Machowecz, Martin (2019): ‚Wenn Großstädter fordern, dass jede Kartoffel gehegt wird wie eine Zimmerpflanze auf St. Pauli, vergessen sie, dass Kartoffeln draußen auf dem Acker wachsen'“: in: Die Zeit, Nr. 25/13.6.2019, S. 52.

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer, S. 73.


Nachhaltige Mobilität:
Lernen von Vorbildern: Wie hat man es in Kopenhagen & Co gemacht?

  • „Als erstes, so [der Verkehrsexperte Stephan] Rammler, ‚hat Kopenhagen die Parkplätze verknappt und verteuert, dann die Fahrspuren neu aufgeteilt‘. Und dann hätten sie alles verknüpft mit einem funktionierenden, gut abgestimmten und auch optisch attraktiven öffentlichen Nahverkehr. Fast jeder zweite benutzt auf dem Weg zur Arbeit oder zur Ausbildung das Rad.“ (Bartsch et al. 2019, 16)

„Schwarzparken auf einem Radweg, und sei es nur für fünf Minuten, ist hier [in Kopenhagen] kein Kavaliersdelikt, sondern eine sehr teure Angelegenheit. Durch die strikte Kontrolle beweist die kommunale Exekutive Respekt vor den eigenen Plänen und Konzepten und zeigt. Wir meinen es wirklich ernst.“ (Rammler 2017, 127)

  • „Die Radwege sind breit, die grüne Welle ist auf Fahrradgeschwindigkeit eingestellt, es gibt Radschnellwege und Fahrradbrücken.“ (Drewes 2019, 13)

  • In Kopenhagen werden im Winter zuerst die Fahrradwege von Schnee und Eis geräumt. Andernfalls würde umgehend ein Verkehrskollaps drohen – wenn plötzlich ein Großteil der Radfahrer das Auto aus der Garage holen würde. []

Und die Niederlande? Das Traumland eines jeden Fahrradliebhabers?

  • Seit Hape Kerkeling wissen wir, dass „[i]n Norwegen … auf jeden Norweger 75 Elche, 90 Murmeltiere und 100 Blockhäuser“ (Kerkeling 1988, 19) kommen. In den Niederlanden kommen hingegen auf 17 Millionen Einwohner 23 Millionen Fahrräder (vgl. Harms 2019, 4).


Ausgaben pro Einwohner*in für Radinfrastruktur:

  • Stuttgart derzeit 5 EUR, geplant langfristig: 40 EUR
  • Darmstadt innerhalb von 4 Jahren jährlich 26 EUR
  • Kassel = 15 EUR
  • Kopenhagen = 36 EUR
    (vgl. Kühne 2019, 35)

Einer Greenpeace-Studie von 2018 zur Folge „gibt die Stadt Utrecht 130 Euro pro Einwohner für den Radverkehr aus, Berlin aber nur 4,50 Euro.“ (Linnert/Albrecht 2019, 20-21)


Weitere Vorbilder für infrastrukturelle Innovationen:

Die Liste von Innovationsmöglichkeiten und Infrastrukturen ist lang – und die meisten solcher Projekte kosten wesentlich weniger als herkömmliche ‚autofreundliche‘ Strukturmaßnahmen:

  • Große Fahrradparkhäuser – so steht in Utrecht nunmehr das größte Fahrradparkhaus für 12.500 Fahrräder (vgl. n.n. 2019),

  • „[e]in schwebender Radverkehrskreisel“ (Frommeyer 2019),

  • „ein intelligentes System, das Radfahrern anzeigt, ob sie schneller oder langsamer fahren müssen, um an der nächsten Ampel grünes Licht zu erwischen“: Auf dem Display erscheint:“Hase = Tritt in die Pedale. Schildkröte = Mach mal langsam. Daumen hoch = Nichts verändern. Kuh = Egal was du tust, die Ampel wird rot sein.“ (ebd.) –

Das alles geht in den Niederlanden.

Anderswo geht ebenfalls eine ganze Menge:

  • In Trondheim in Norwegen gibt es zur Bewältigung von bis zu 18%igen Steigungen „den Fahrradlift Cyclo Cable… Das Zugseil verläuft in einem Spalt in der Fahrbahn. Einen Fuß stellen die Radfahrer auf eine Metalllippe, die daraus hervorschaut. Der andere Fuß bleibt auf der Pedale stehen.“ (ebd.).

  • In Bogotá werden rund 75 Meilen inkl. Hauptstraßen und Autobahnen der Innenstadt zwischen 7 und 14 Uhr allsonntäglich und an Feiertagen autofrei. Und: „In Ottawa werden von Mai bis September ebenfalls sonntags Autos von einigen Straßen verbannt, genauso wie in der eigentlich alles andere als fahrradfreundlichen Megametropole Mexiko-Stadt.“ (ebd.)

  • Ampeltrittbretter und Ampelgriffe an Straßenrändern unweit der Ampeln. Das gibt es z.B. in Münster und Kopenhagen: Das kostet fast nichts. Es kann so einfach sein. (vgl. ebd.).


OMG, was man mit dem vielen Geld, dass derzeit in die Asphaltisierung Deutschlands gesteckt wird, machen könnte. Den Deutschen mangelt es m.E. bislang in vielerlei Hinsicht an Fantasie, Flexibilität und Pragmatik.


Quellen dieses Abschnitts Lernen von Vorbildern: Wie hat man es in Kopenhagen & Co gemacht?

>> Bartsch, Matthias et al. (2019): „Mobil ohne Stau“. in: Der Spiegel, Nr. 27/29.6.2019, S. 16.

>> Drewes, Sabine (2019): „Urbaner Raum: Von der autogerechten zur lebenswerten Stadt“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 13. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Frommeyer, Lena (2019): „Was Deutschland von echten Fahrradstädten lernen kann: Schwebende Kreisel und leuchtende Radwege“. in: Der Spiegel, 11.12.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/fahrrad-infrastruktur-was-deutschland-von-echten-fahrradstaedten-lernen-kann-a-1299956.html (Abrufdatum 11.12.2019)

>> Harms, Lucas et al. (2019): Cycling Facts. Hrsg. vom Ministry of Infrastrucure and Water Management, S. 4, online unter https://www.government.nl/documents/reports/2018/04/01/cycling-facts-2018 (Abrufdatum 11.11.2019)

>> Kerkeling, Hape (1988): Hannilein & Co. Texte, Sketche, Parodien. rororo. S. 19.

>> Kühne, Benjamin (2019): „Die Verkehrswende von unten hat schon begonnen.“ in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 35. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Linnert, Uta u. Albrecht, Tim (2019): „Nicht von heute auf morgen“. in: fairkehr. Mensch. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin 5/2019, S. 20f.

>> n.n. (2019): „12.500 Stellplätze: In Utrecht steht das größte Fahrradparkhaus der Welt“. in: Der Spiegel, 20.8.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/niederlande-in-utrecht-steht-das-groesste-fahrradparkhaus-der-welt-a-1282790.html (Abrufdatum 11.12.2019)

>> Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer, S. 127.



Nachhaltige Mobilität:
Thema „365-Euro-Ticket/Kostenloser Nahverkehr“

Der Vorstandschef der Hamburger Hochbahn AG, Henrik Falk, hält weder kostenlosen Nahverkehr noch das 365 EUR-Ticket für zielführend:

  • „Das eigene Auto sei immer teurer als eine Monatskarte. ‚Die Marktforschung zeigt, dass der Preis nicht an oberster Stelle steht, sondern Qualität, Sicherheit, Bequemlichkeit, Pünktlichkeit.’… wie man aus Autofahrern Fahrgäste macht: das Angebot verbessern, das Streckennetz erweitern, die Taktfolge verkürzen.“ (Bartsch et al, 2019, 20.)

Ein Zwischengedanke

A. Scheuer „berichtet von der ‚größten Radreform seit 20 Jahren'“ und bekräftigt das mit den folgenden Worten:

„Wir wollen Gas geben.“

>> A. Scheuer zitiert in Bartsch et al, 2019, S. 20. – nebenbei: Wenn vorher etwas ganz, ganz lange vernachlässigt wurde, erscheint jedes noch so kleines Reförmchen wie eine ausgewachsene Reform.

>> Quelle: Bartsch, Matthias et al. (2019): „Mobil ohne Stau“. in: Der Spiegel, Nr. 27/29.6.2019.


Nachhaltige Mobilität:
Thema ‚City Maut‘

  • „London beziffert den Effekt der City-Maut auf ein täglich um 20 Prozent oder 60.000 Fahrzeuge verringertes Verkehrsaufkommen im City-Gebiet, eine Beschleunigung des Verkehrsflusses um 37 Prozent und die Einsparung von 150.000 Tonnen CO₂ pro Jahr.“ (Rammler 2017, 129)

City-Maut-Systeme gibt es auch in Madrid, Oslo, Chengdu, Paris, Athen, Brüssel, Mexico City und Vancouver (vgl. ebd.) – Keine dieser Städte ist dafür bekannt, dass die Wirtschaft darunter gelitten hätte o.ä.).


Was ist zu tun?

  • Schrittweise Einkassierung des sog. „Dieselprivilegs“: „Durch die aktuelle Subventionierung des Dieselkraftstoffs verzichtet der Fiskus jedes Jahr auf etwa 3,5 Mrd. Euro Steuereinnahmen.“ (Rammler 2017,147)
  • Eine weithin sichtbare Kennzeichnung der Schadstoffklasse von Autos, um z.B. in Innenstädte nur noch umweltverträgliche Autos hineinzulassen (vgl. ebd. 148)
  • ein Planungssicherheit gebendes Ausstiegsdatum aus dem Verbrennungsmotoren bei Neuwagen.


>> Quelle dieses Abschnitts: Rammler, Stephan (2017): Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität. Fischer, S. 129.


Nachhaltige Mobilität:
Fahrräder, Lastenräder, E-Bikes etc.

Eine funktionierende ausgebaute Radinfrastruktur ist ökosozial.

Manfred Unfried:

  • „Ich habe ein … Vermögen gespart, weil ich meine Alltag mit dem Rad erledige. Insofern ist eine aktive Fahrradpolitik, wie sie bei uns in den Niederlanden Standard ist, natürlich auch Sozialpolitik.“

  • „[D]ie staatlich verordnete Abhängigkeit vom Auto [ist] aufgrund fehlender Alternativen gerade für Leute mit bescheidenem Einkommen absolut unsozial. Denen frisst schon der Unterhalt die Haare vom Kopf.“ In Deutschland spielen viele Eltern Taxi, „weil es die Infrastruktur nicht zulässt, die Kinder sorgenfrei mit dem Rad fahren zu lassen. In diesem Sinne ist ökosoziale Radwirtschaft gerade im Interesse der weniger Begüterten… Immer wenn ich Senioren in elektrischen Rollstühlen auf unseren [in Holland] abgetrennten Radwegen in die Innenstadt fahren sehe, fällt mir auf, dass auch das in Deutschland in den meisten Orten nicht möglich ist, Die Fahrradstadt verhilft eben auch Menschen mit Behinderung zu einem selbstständigeren Leben. Dennoch wird so getan, als ob Radinfrastruktur irgendwie Luxus sei.“ (2019, 46)


>> Quelle dieses Abschnitts: Unfried, Martin (2019): „fairkehrt“. [Kolumne]. in: fairkehr. Mensch. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin 5/2019, S. 46.


Nachhaltige Mobilität:
Bike Sharing: Mietfahrräder & Co

In vielen Städten Deutschlands gibt es mittlerweile Services wie „Call a Bike“ oder „Stadtrad“.

Seit neuestem spielt auch das niederländische Startup Swapfiets mit um die Gunst der Fahrradkund*innen:

  • Swapfiets – das sind die Räder mit dem blauen Vorderreifen – bietet für ca. 18 bis 20 Euro ein dauergeliehenes Fahrrad an. Wird das ‚Fiets‘ (Fahrrad) beschädigt, ’swap’t (tauscht) oder repariert die Firma das Fahrrad innerhalb von 24 Stunden. Ein gestohlenes Rad wird für eine Gebühr von 60 Euro ersetzt.


Steven Uitentuis, Mitbegründer des Unternehmens, das bis Ende 2019 mit 200.000 Kund*innen rechnet:

  • „Wenn es dein Fahrrad ist, ist es dein Problem. Bei uns hat der Kunde sein eigenes Fahrrad, die Probleme aber haben wir“.


>> Quelle dieses Abschnitts: Mast, Maria (2019): „Start-up: Warum noch ein Fahrrad kaufen?“. in: Die Zeit online Arbeit, 11.11.2019, online unter https://www.zeit.de/arbeit/2019-11/start-up-swapfiets-fahrrad-verleih/komplettansicht (Abrufdatum 11.11.2019) [In diesem Artikel wird auch darauf hingewiesen, dass es weitere Anbieter mit ähnlichen Geschäftsmodellen gibt]


Nachhaltige Mobilität:
‚Lebenswerte Stadt‘: Wem gehört eigentlich die Stadt?

„Lebensqualität bleibt in Städten… dort erhalten, wo Menschen zu Fuß gehen oder auf Plätzen sitzen können, um Passanten zu beobachten. Dieser öffentliche Raum, urteilt [der Verkehrswissenschaftler Tilman] Bracher, wurde systematisch vernichtet.“ (Bartsch et al, 2019, 20.)

  1. der Bürgerin/Anwohnerin, die das Recht hat gesund zu leben, vgl. Luftqualität, Lärm und Unfallgefahr –
    und in diesem Sinne gehört die Stadt weiterhin, in dieser Rangfolge:
  2. dem Fußgänger,
  3. der Radfahrerin, dem Lastenradfahrer, der E-Bikerin,
  4. dem ÖPNV-Nutzer in S- und U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Nahverkehrszug – allesamt möglichst emissionsfrei betrieben
  5. dem täglich zeitlich begrenzten Lieferverkehr,
  6. der Handwerkerin, die ohne Auto oftmals nicht tätig sein kann,
  7. dem Carsharer und (Sammel-)Taxifahrer,
  8. der emissionsfrei Verkehrsteilnehmerin via E-Vespa, Batterie oder Brennstoffzelle
  9. dem fossilen Kraftradfahrer inkl. Vespas & Co und
    ganz zuletzt derjenigen, die alle vorgenannten in einem lebenswerten, gesunden Leben gefährdet:
  10. der Autofahrerin, ggf. gestaffelt nach Autotyp und Schadstoffklassen.

Und nur weil das bislang jahrzehntelang und/oder mehrheitlich anders gesehen wurde und/oder wird, bedeutet das noch lange nicht, dass es richtig ist.


Worum geht es?

Es geht darum, eine lebenswerte Stadt zu befördern, in der Bürger*innen ohne vermeidbare Luftverschmutzung, Lärm und Unfallgefahr leben können – und Platz für Muße und Freizeitaktivitäten haben.

Ein Zwischengedanke:

>> „First we shape the cities and then they shape us.“

Stadtplaner Jan Gehl
zitiert in Täubert/Feitsch 2019, 17.


Die Stadt ist unser gemeinsames öffentliches Wohnzimmer (vgl. Täubert/Feitsch 2019, 17).

Und wie es mit einem Wohnzimmer so ist – es muss von uns gestaltet werden, damit wir uns darin wohl fühlen.

  • „Laut den Vereinten Nationen (UN) leben heute 55 Prozent der Menschen weltweit in Städten. Bis 2050, schätzt die UN, soll diese Zahl auf 68 Prozent steigen. Die Stadt wird Lebensraum für immer mehr Menschen“ (ebd.). Wohlgemerkt: 68% bezieht sich auf die dann lebende Anzahl von Menschen. Wir Bewohner*innen der Städte „müssen sie uns als unser aller gemeinsames, öffentliches Wohnzimmer vorstellen. Ein Ort, an dem wir gerne andere Menschen treffen , an dem wir flanieren, entspannen, Neues entdecken. Ein Ort für Gemeinschaft, Erledigungen, Abenteuer und Bewegung (ebd.).

  • Der Autor und Journalist Charles Montgomery „kommt zu dem Schluss, dass Menschen sich in ihrer Stadt wohlfühlen, wenn sie das Gefühl haben, in einer Gemeinschaft zu leben und wenn sie sich ihren Nachbar*innen und Fremden gegenüber sich fühlen.“ (ebd.)

  • „Jane Jacobs, die berühmte Gegnerin der autogerechten Stadt… sagt: ‚The trust of a city is formed over time from many, many little public sidewalk contacts'“. (ebd.)

  • Zurzeit „ist der Raum zwischen den Häusern kaum mehr als eine Fahrbahn für Autos und ein riesiger Parkplatz. Unser Wohnzimmer ist so gestaltet, als würde zu wenig und zu unbequeme Stühle an der Wand stehen, kein Tisch, kein Teppich, kein Licht, und in der Mitte rasen Autos mit 50 km/h durch.“ (ebd., 19)

  • Und, das sollten wir nicht vergessen in diesem Bild:

    „Und immer mal erwischt es einen von uns, wenn er zur anderen Seite des Raumes will.“ (ebd.).

Quellen des Abschnitts 'Lebenswerte Stadt': Wem gehört eigentlich die Stadt?

>> Täubert, Katja u. Feitsch, Lisa (2019): „Die Stadt als Einladung.“ in: fairkehr. Mensch. Nachhaltig. Mobil. Das VCD-Magazin 5/2019, S. 16ff. [Der Text ist ein Auszug aus dem VCD-Buch Mit Füßen und Pedalen. Hol dir deine Stadt zurück.


Nachhaltige Mobilität:
(Weitere) Vorschläge und Anregungen für eine nachhaltige und klimagerechte Verkehrswende

  • Nachtzugverbindungen reaktivieren und innereuropäisch ausbauen. Zudem wäre es sinnvoll, den Komfort von Nachtzügen dem 21. Jahrhundert anzupassen.

    • Die Deutsche Bahn will auch Ende 2019 nicht zurück zu Nachtzügen, obwohl die Nachfrage perspektivisch steigen wird – und die ÖBB, die vor drei Jahren eine Reihe von Nachtzuglinien von der DB übernommen haben, sind rentabel. (vgl. n.n. 2019a)

  • Reaktivierung von stillgelegten Regionalstrecken und darüber hinaus Anschluss von weiteren Gemeinden an das Bahnnetz.

  • Förderung grenzüberschreitender Regionalverbindungen von Bahnen.

  • Einführung von Normen, die genau vorschreiben, wie groß, breit, hoch, tief, schwer und mit welcher PS-Stärke ein privates, gewerbliches oder als Dienstauto genutztes Nicht-Nutzfahrzeug sein darf, um in Deutschland zugelassen zu werden unter Einschluss der Wohn- und Steuerortes der Fahrzeughalterin bzw. des Fahrzeughalters. D.h. es geht um die faktische Einstellung der Produktion von SUV/Geländewagen für den deutschen Markt für alle Nicht-Nutzfahrzeughalter*innen unabhängig vom Antrieb des Wagens. Unnötiger Ressourcenverbrauch bei Bau und Betrieb in Zeiten der Klimakrise, Platzverbrauch insbesondere in den Städten und grundsätzlich auch die Unfallgefahr für andere Verkehrsteilnehmer*innen sind hinreichende Gründe für eine solche Maßnahme.

  • Quartiersboxen, in denen Lieferungen postal zugestellt werden können, z.B. für Einzelhandelslieferungen oder auch aus dem Online-Handel (vgl. München)

  • keine Hauslieferungen mehr von Paketen unter einem Gewicht von x Kilogramm, stattdessen Ausbau der Auslieferung an den in Nachbarschaft befindlichen Kiosk u.ä.

    • Folge: weniger Lieferverkehr von diversen, konkurrierenden Unternehmen, die oftmals niemanden antreffen und – u.U., nach mehreren Zustellungsversuchen – dann das Paket ohnehin irgendwo an einen Kiosk o.ä. liefern.

    • In diesem Sinne: Ist eine tägliche Postauslieferung an den eigenen Briefkasten noch zeitgemäß? Wäre es nicht an der Zeit, amtliche Online-Briefkästen einzurichten und/oder Briefe (außer Sendungen, deren persönliche Empfangsbestätigung erforderlich ist, das bliebe dann einer Art ‚Telegrammboten‘ überlassen) ebenfalls an den nächstgelegenen Kiosk auszuliefern? Wie viele ‚echte‘ Briefe erhalten Sie noch pro Monat? Pardon, auch wenn es Arbeitsplätze kostet, brauchen wir im digitalen Zeitalter in der Stadt wirklich noch den traditionellen Briefträger? vgl. Kanada, Dänemark.

  • Wer sagt eigentlich, dass ländliche Busse nur Passagiere befördern sollen/dürfen? „Der ‚KombiBus‘ in Brandenburg zum Beispiel befördert auch Fracht nach Fahrplan und stellt so für den Betreiber eine weitere Einnahmequelle da.“ (Herget 2019, 20)

  • Zersiedelung deckeln: Gemeint ist, dass die Städte immer weiter ‚ausfransen.“

    • „Derzeit werden pro Tag jedoch knapp 60 Hektar als Siedlungs- und Verkehrsflächen neu ausgewiesen – häufig für Einfamilienhaussiedlungen am Rande wachsender Ballungsräume. Solche Flächen kann der ÖPNV schlecht erschließen. So wird der motorisierte Individualverkehr oft noch zusätzlich angekurbelt. “ (Herget 2019, 21)

    • Eine regionale Mobilitätsgarantie wie in der Schweiz sowie eine Pflichtanbindung neuer Siedlungen an den ÖPNV ist anzustreben (vgl. ebd.).

  • Inklusion ohne (eigenes/spezielles) Auto ermöglichen: Laut Mobilitätsatlas 2019 ist in London „jedes lizensierte Taxi rollstuhlgerecht und mit Hilfsmitteln ausgestattet, etwa mit anleg- oder ausklappbaren Rampen für den Ein- und Ausstieg und mit großen Handgriffen.“ (Krüger 2019, 40-41)

  • Multimodale Mobilität fördern: Entwicklung eines ‚MobilPasses‘, einer Plattform auf denen Reisen komplett, unabhängig vom Anbieter und Verkehrsverbund, geplant und gebucht werden können. In Finnland gibt es hier schon eine entsprechende App namens „Whim“ (vgl. n.n. 2019b, 27).

Quellen des Abschnitts (Weitere) Vorschläge und Anregungen für eine nachhaltige und klimagerechte Verkehrswende

>> Herget, Melanie (2019): „Ländliche Räume: Wenn die Wege immer weiter werden“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 20. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Krüger, Anja (2019): „Inklusion: Fortkommen für Alle“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 40-41. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> n.n. (2019a): „Schlafwagen: Deutsche Bahn bleibt beim Nein zu Nachtzügen“. in: Die Zeit, 6.12.2019, online unter
https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-12/schlafwagen-nachtzuege-deutsche-bahn-umweltbilanz (Abrufdatum 6.12.2019)

>> n.n. (2019b): „Mobilität: Bequemer buchen fürs Klima“. in: Der Spiegel, 45/2.11.2019, S. 27.


Mobilität: Situation im globalen Süden.

Die Luftverschmutzung, hervorgerufen insbesondere durch Energiegewinnung und Autoverkehr, hat in den großen Städten des globalen Südens und Chinas, teilweise lebensverachtende Ausmaße angenommen.
Es gibt natürlich weitere Gründe, darunter das heimische offene Feuer zum Wärmen und Kochen, aber Fakt ist, dass laut WHO jährlich

  • 4,2 Millionen Menschen aufgrund von Luftverschmutzung sterben (vgl. n.n. 2019a)


Allein in den Städten Indiens, die in der Top 20 der Städte mit der meisten Luftverschmutzung maßgeblich prägen, gibt es aufgrund von hochgradiger Luftverschmutzung „mehr als eine Millionen vorzeitige Todesfälle pro Jahr“ (n.n. 2019b).


In Neu-Dehli wurde im November 2019 für mindestens zwei Wochen der Gesundheitsnotstand ausgerufen:

  • „Private Autos dürfen nur an wechselnden Tagen auf den Straßen fahren, je nachdem, ob sie Nummernschilder mit geraden und ungeraden Zifferkombinationen haben. Schulen bleiben geschlossen, Baustellen wurden stillgelegt.“ (n.n. 2019b)
  • „In Deutschland gilt [für Feinstaubpartikel der Partikelgröße PM 2,5] ein durchschnittlicher Grenzwert von 20 Mikrogramm. Bei einer Überschreitung von 50 Mikrogramm werden in einigen Großstädten Fahrverbote verhängt“. (ebd.)

Neu-Dehli = aktuell 900 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (vgl. ebd.)

Quellen des Abschnitts Mobilität: Situation im globalen Süden

>> n.n. (2019a): „Ambient air pollution – a major threat to health and climate“. in: WHO, online unter https://www.who.int/airpollution/ambient/en/ (Abrufdatum 4.11.2019)

>> n.n. (2019): „Gesundheitsnotstand: Neu-Delhi verhängt jetzt auch Fahrverbote“. in: Der Spiegel, 4.11.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/indien-fahrverbote-in-neu-delhi-wegen-schlechter-luft-verhaengt-a-1294708.html (Abrufdatum 4.11.2019)



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