Fliegen, Kreuzfahrten

CO₂-Emissionen in Deutschland: Mobilität – herausgegriffen: Der Flugverkehr.

Klimakiller Flugverkehr.

>> Wir müssen reden. Über den Klimakiller Flugverkehr.


Zum Unterschied zwischen Überfluss(gesellschaft) und Wohlstand(sgesellschaft):
Dekadenz ist, wenn Luxus nicht mehr als selbiger angesehen, sondern als ’normal‘ und selbstverständlich empfunden wird.



Einleitung.

Viele Deutsche denken über sich, dass sie relativ umweltbewusst sind – aber wehe, man schneidet das Thema ‚Fliegen‘ an auf einer Party/bei einer Diskussion… Dann geht es schnell hochemotional zu. Verständigen kann man sich – wenn es gut läuft – maximal darauf, dass Fliegen das zu kosten hat, was es kostet.


Das reicht nicht, denn:

  • „Fernreisen mit dem Flugzeug sind … die mit Abstand klimaschädlichste Art der Fortbewegung.“ (Spiegel, 2016)
  • „Fliegen ist die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen“. (Umweltbundesamt, 2016)
  • „Flugreisen sind die ökologische Keule.“ (Süddeutsche Zeitung, 2019)
  • „Klimakiller Flugzeug: Kein Verkehrsmittel heizt das globale Klima so stark auf wie das Flugzeug.“ (BUND, 2019)
  • „Fliegen ist… eine Katastrophe für die Umwelt.“ (ZEIT, 2018)

Quellen der Zitate

>> Seidler, Christoph (2016): „Klimawandel: Flug nach San Francisco – fünf Quadratmeter Arktiseis weg“. in: Der Spiegel, 3.11.2016, online unter http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/klimawandel-so-lassen-flugreisen-die-arktis-schmelzen-a-1119451.html (Abrufdatum 29.5.2019)

>> n.n. (2016): „Flugreisen“. in: Umweltbundesamt, 11-2016, online unter https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/flugreisen#textpart-2 (Abrufdatum 29.5.2019)

>> Schlegel, Martin (2019): „Klimakiller Flugzeug“. in: BUND Nord, online unter https://www.bund-berlin.de/themen/mobilitaet/flugverkehr/klimafolgen-flugverkehr/ (Abrufdatum 29.5.2019)

>> Geier, Moritz (2019): „Flugreisen sind die ökologische Keule“. in: Süddeutsche Zeitung, 25.1.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/leben/nachhaltigkeit-alltag-1.4296574?reduced=true (Abrufdatum 29.5.2019) [Paywall]

>> Ahr, Nadine, Asendorpf, Dirk u. Pinzler, Petra (2018): „Flugverkehr: Die Hölle am Himmel“. in: Die Zeit, 8.8.2018, online unter https://www.zeit.de/2018/33/flugverkehr-fliegen-flughafen-chaos-billigflieger-vielflieger/komplettansicht (Abrufdatum 29.5.2019)


Frage: Warum gelten Flugreisen als Klimakiller, wenn doch andere Industrien/Lebensbereiche mehr prozentuale Anteile am weltweiten CO₂-Ausstoß haben?

Die Antwort ist simpel:

  1. Der CO₂-Austoß pro Flugkilometer pro Person ist mit 201 Gramm pro Personenflugkilometer (Pkm) (siehe unten) ungleich höher als bei jeder anderen Form von Mobilität und findet zudem in einem besonders sensiblen Bereich der Atmosphäre statt.
  2. Im Gegensatz zu CO₂-intensiven menschlichen Grundbedürfnissen wie Ernährung und Heizen ist Flugverkehr letztlich zu einem guten Teil: verzichtbar.

Anders ausgedrückt: Flugreisen sind Luxus. Heizen und Essen nicht.


En détail:

Flugverkehr verursacht mindestens 5% der weltweiten CO₂-Emissionen. (Bartz 2016)

5%? – Andere Statistiken liefern andere Zahlen:

  • „Eine neue Untersuchung i.A. der Europäischen Kommission hielt einen doppelt so hohen Anteil [ergibt 7 Prozent] für realistisch und einen Anteil von bis zu 12 Prozent für möglich.“ (Lege et al. 2005)

  • „Rechnet man diese Wirkungen [wie Flughöhe etc.] mit ein, gehen fast zehn Prozent der deutschen Verantwortung für die [CO₂-verursachte] Erderwärmung aufs Konto der Luftfahrt – das ist fast so viel wie der Autoverkehr.“ (Kretzschmar/Schmelzer 2019)

  • Die Europäische Umweltagentur errechnete hinsichtlich der zivilen Luftfahrt für 2016 einen Anteil von 13,5% an den europäischen CO₂-Emissionen. (vgl. Ilg 2019).

Ob der Anteil des Flugverkehrs an den globalen CO₂-Emissionen nun 5%, 7%, 10% oder auch „bis zu 12%“ beträgt – diese Emissionen werden von sehr, sehr wenigen Menschen erzeugt:

  • „4,3 Milliarden Passagiere wurden 2018 weltweit befördert, rechnerisch etwa jeder zweite Bewohner der Erde.“ (Bartsch 2019, 79, vgl. n.n. 2019a)

Aber:

„Lediglich drei Prozent der Menschheit sind im Jahr 2017 geflogen. Nur 18 Prozent haben überhaupt schon mal ein Flugzeug betreten. Einfach gesagt: Ein paar wenige Privilegierte fliegen das Klima kaputt.“ (Weßling 2019)

  • „Privilegierte“ meint hier Menschen der reichen Länder und hier noch einmal herausgegriffen besonders die reichen Menschen der reichen Länder:


Der Volkswirt und Umweltökonom Niko Paech erwähnt in seinem Buch Befreiung vom Überfluss, dass allwochenendlich 10.000 Menschen – das sog. „entgrenzte Easyjet-Weltbürgertum“ (Paech 2012, 52) – aus der ganzen Welt in Berlin einfliegen.

  • „Und warum? Nur weil hier ein vermeintlich besserer DJ auflegt als in Madrid, Tel Aviv, New York, Stockholm oder von wo aus sich die hedonistische Internationale gerade auf den Weg begibt.“ (ebd.)


Die Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA), Maria Krautzberger, meint zum gleichen Thema:

  • „Das Umweltbewusstsein spielt [bei der Höhe der individuellen CO₂-Bilanz] nur eine geringe bis gar keine Rolle. Entscheidend für den CO2-Verbrauch ist das Einkommen: Steigt es, steigen auch die Ansprüche – und klimaschädliche Taten. Oder, wie es die Studie sagt: ‚Menschen aus einfacheren Milieus, die sich selbst am wenigsten sparsam beim Ressourcenschutz einschätzen und die ein eher geringeres Umweltbewusstsein haben, belasten die Umwelt am wenigsten.‘


Das ‚grüne Gewissen‘ blendet die Tatsachen aus:

Mehr Einkommen fließt allzu oft in schwerere Autos, größere Wohnungen und häufigere Flugreisen,

sagt Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA [Umweltbundesamtes].“ (Hamann 2016)

> UBA (Umweltbundesamt): Der Regierung zuarbeitende wissenschaftliche Behörde – nicht zu verwechseln mit dem Umweltministerium: sehr fundierte Quelle rund um Umwelt- und Klimaschutz: https://www.umweltbundesamt.de/

> s.a. Aspekt ‚individuelles CO₂-Budget‘ in Abschnitt Globales und individuelles CO₂-Budget: Emissionen pro Person pro Jahr, aufgesplittet nach Einkommen.


Der Spiegel kommentiert wie folgt:

  • „Wenn eine bestimmte Bevölkerungsgruppe das Klima ruiniert, dann sind es die gut verdienenden Akademiker, die ihren Kindern mal eben in den Sommerferien die Welt zeigen, zwei Autos und noch eine Vespa für die Sommersaison besitzen und eine 200-Quadratmeter-Wohnung beheizen.“ (Hage et al. 2019, 18)


Das bedeutet, dass viele Menschen, die von sich selbst glauben, sich ‚grün‘ bzw. umweltbewusst zu verhalten, sich hier überschätzen.

Dass nun Grüne mit dem SUV beim Biomarkt vorfahren, ist derweil statistisch so nicht zu bestätigen:

  • „SUV-Fahrer gaben [in einer entsprechenden Umfrage] … besonders häufig an, konservativ (1,3 mal öfter als der Durchschnitt) oder rechts eingestellt zu sein (1,41 mal so oft wie in der Gesamtbevölkerung)“ (n.n. 2019b)


Würden ausschließlich SUV-Fahrer*innen den Bundestag wählen, sähe es so aus (in Klammern das deutsche Ergebnis der Europawahl 2019):

CDU/CSU 35,6% (28,9%) | AfD 16% (11%) | FDP 11,4% (5,4%) (vgl. ebd. und n.n. 2019c)

Gleichwohl ist es selbstredend so, dass auch ‚Grün-Wählen‘ nicht gleichbedeutend ist mit einem konsistenten, vorbildlichen Umweltverhalten. Eine Umfrage vom Juni 2019 zeigt, dass grüne Wähler*innen dem Fliegen nicht abschwören und der Aussage „Ich bin in den letzten 12 Monaten in ein Flugzeug gestiegen“ etwa genauso oft zustimmen wie FDP-Wähler*innen und etwa 5% mehr als Unions-Wähler*innen.“ Leider versäumen Demoskopen genauer nachzufragen, wie oft wählende Bundesbürger*innen jährlich in ein Flugzeug steigen und wie viele Flugkilometer sie dabei zurücklegen – hier könnte sich durchaus ein anderes Bild ergeben, denn die solventen CDU-Rentner*innen benötigen ja – wenn sie nicht gerade auf ‚Malle‘ sind – die Zubringerflüge zu ihren Kreuzfahrten.

  • Dass Grüne fliegen „erklärt sich zumindest teilweise durch die gesellschaftliche Stellung von Grünen-Wählern. Die sind vergleichsweise jung, gut ausgebildet und gut verdienend. ‚Alles Merkmale, die positiv mit einer Nutzung des Flugzeugs zusammenhängen dürften'“ (Böcking 2017) – über den Zusammenhang „Gutsituierte belasten das Klima stärker – weil sie es können“, siehe hier. [] (vgl. Vogt 2019)


Grüne fliegen, nicht schön, aber mein Gott, mir würden auch tausende von Beispielen einfallen zum Thema ‚inkonsequentes Verhalten von Unions-Anhänger*innen‘, ich lass es. Dass indes auf diesem Thema so heftig herumgehackt wird – es wird quasi 2019 in JEDER entsprechenden TV-Diskussion erwähnt -, beruht auf diesem stetigen Kindergarten-mit-dem-Finger-auf-die-Anderen-zeigen. Ein Ablenkungsmanöver.


„Die andern, die andern“ ist ein reines Schein-Argument:

  • Jede(r) von uns hat Unschärfen – und jeder hat für sich und sein Handeln selbst gerade zu stehen.
  • Jede(r) hat bei sich anzufangen, sich an die eigene Nase zu fassen.
  • Jede(r) ist für sich selbst verantwortlich – und hat die Wahl, ob sie/er sich als Idiot gegenüber dem Planeten, der ihm das Leben schenkt – oder nicht.

  • Die Qualität eines Arguments oder ein dargestellter Sachverhalt wird nicht besser oder schlechter, weil die vorbringende Person evtl. Wasser predigt und Wein trinkt.

Komischerweise finden Menschen es regelmäßig schlimmer, wenn jemand im Verdacht steht vorzugeben, besser zu sein als er ist, als wenn die gleiche Person lügt oder ihr alles egal ist. Wenn jemanden der Fortbestand der Erde egal ist, ist das nach menschlicher Unlogik sein gutes Recht. Menschen sind merkwürdig.

>> vgl. Nguyen-Kim, Mai Thi (2018): „Die schlechtesten Argumente im Internet“. in: maiLab, 31.10.2018, online unter https://www.youtube.com/watch?v=AlSmcBbT15Y (Abrufdatum 30.9.2019)


Ein Zwischengedanke:

Als Klima-Arsch tritt man das Wunder des Lebens mit Füßen.

Marc Pendzich zugeschrieben.


Nicht zu unterschätzen:
Der ‚Rebound-Effekt‘

Der Begriff ‚Rebound-Effekt‚ beschreibt die Eigenart des Menschen,

  • sich z.B. ein sparsameres Auto zu kaufen, aber dann damit mehr zu fahren.
    = direkter Rebound-Effekt oder auch „Direktrebound‘;

  • durch umweltverträgliches Verhalten eingespartes Geld für etwas anderes rauszuhauen, was man sich sonst nie gekauft hätte;
    = ‚indirekter Rebound[-Effekt]‘

    oder

  • Zeitspartools (wie das Smartphone) so zu nutzen, dass er am Ende deutlich mehr Zeit verbraucht als ohne. (vgl. Paech 2012)



>> Der Unterschied zwischen Effizienz und Effektivität:

> Definition „Effizienz“: Wirtschaftlichkeit, rationeller Umgang mit knappen Ressourcen.

> Definition „Effektivität“ = Wirksamkeit, Maß für es beschreibt das Verhältnis zwischen erreichtem und zuvor definiertem Ziel.

> Erläuterung: Es mag sein, das eine Firma dank neuer Maschinen, die pro Produkt weniger Ressourcen verbrauchen, effizienter produziert – Wenn sie aber dadurch mehr Produkte produziert, ist der gewünschte Effekt – das Einsparen von Ressourcen – nicht eingetreten.

Auch beim Flugverkehr gibt es diesen ‚Rebound-Effekt‘. So „ist der Treibstoffverbrauch pro Passagier seit 1990 um 43 Prozent gesunken… Doch diese Fortschritte werden zunichte gemacht, weil die Zahl der Flüge viel schneller zunimmt als der Pro-Kopf-Verbrauch sinkt.“ (Groll 2019, 38)


In Unkenntnis und aufgrund des nicht-so-genau-Wissen-wollens um unsere wirklichen CO₂-Effekte unseres Verhaltens neigen wir dazu, uns für umweltverträgliches Verhalten irgendwann in anderem Zusammenhang zu belohnen – wir denken dann in etwa so was wie:

  • „Wenn ich das ganze Jahr ‚Bio‘ kaufe und Plastik meide, habe ich so viel für die Umwelt getan und meinen Beitrag geleistet, dann kann ich jetzt auch mal ins Flugzeug steigen.“



Und genau das ist – gerade im Zusammenhang mit Fliegen – ein krasser Fehlschluss:

Der effektivste Hebel, der uns zur Optimierung unseres persönlichen CO₂-Abdrucks zur Verfügung steht, ist die Änderung unseres Reiseverhaltens.

  • Weil Flugreisen den größten Impact haben.
  • Weil Kreuzfahrten – gemeint sind hier insbesondere die mit Hin- und Rückflug – der ökologische Doppelschlag sind (s.u.).
  • Weil Reisen unsere Urlaubszeit betreffen und somit losgelöst sind vom Alltag – und daher entsprechende Emissionen vergleichsweise leicht auf Null gefahren werden können.


Schlussbemerkung:

Am 10.12.2019 war ich in Hamburg bei der Veranstaltung ‚Zwischen 25. UN-Klimakonferenz und Hamburger Klimaplan‘. Rund 340 Gäste, die gebeten wurden während der Veranstaltung per App mitzuteilen, mit welchem Verkehrsmittel sie angereist sind. Viele kamen per ÖPNV – genau
eine einzige Person war eingeflogen. Und stellte damit 33% der CO-Emissionen aller Teilnehmer*innen.

Quellen des Abschnitts

>> Bartsch, Matthias (2019): „Grüner fliegen“. in: Der Spiegel, 45/2.11.2019, S. 79; vgl. auch n.n. (2019a): „Weltweiter Luftverkehr 2018 um fast sieben Prozent gewachsen“. in: Airliners.de, 6.8.2019, online unter https://www.airliners.de/weltweiter-luftverkehr-2018-prozent/51288 (Abrufdatum 14.11.2019)

>> Bartz, Dietmar (2016): „Das Nein aus den Wolken“. Heinrich-Böll-Stiftung, online unter https://www.boell.de/de/2016/09/15/das-nein-aus-den-wolken?dimension1=ds_fliegen (Abrufdatum 26.5.2019)

>> Böcking, David (2017): „Reiseverhalten von Grünen-Wählern Bahn predigen, Business fliegen“. in: Der Spiegel, online unter https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/gruenen-waehler-halten-rekord-bei-flugreisen-a-1002376.html (Abrufdatum 24.7.2019)

>> Geier, Moritz (2019): „Flugreisen sind die ökologische Keule“. in: Süddeutsche Zeitung, 25.1.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/leben/nachhaltigkeit-alltag-1.4296574?reduced=true (Abrufdatum 29.5.2019) [Paywall]

>> Groll, Stefanie (2019): Tourismus: Gute Ferien, schlechte Ferien.“ in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 38. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Hage, Simon et al. (2019): „Die Weltverbesserer. Nachhaltigkeit: Viele Deutsche versuchen, den Klimawandel zu bremsen. Sie kaufen bewusster ein, fahren mehr Rad, reduzieren Müll. Allein können sie das Problem nicht lösen – aber sie zwingen Politik und Wirtschaft zum Handeln.“ In: Der Spiegel Nr. 29/13.7.2019, S. 18.

>> Hamann, Rene (2016): „Konsum und Umweltbewusstsein: Arm, aber gut für das Klima“. in: taz, 15.8.2016, online unter http://www.taz.de/!5325200/ (Abrufdatum 26.5.2019, Hervorhebungen Pendzich)

>> Ilg, Peter (2019): „Kann man emissionsfrei fliegen?“. in: Der Spiegel, 9.11.2019, online unter https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-11/luftfahrt-flugverkehr-emissionen-hybrid-antrieb-synthetisches-kerosin-umweltschutz (Abrufdatum 11.11.2019)

>> Lege, Monika et al. (2005): „Der Traum vom Fliegen. Für ganze 20 Euro.: Kann man dagegen etwas haben?…“ in: Arbeitskreis Flugverkehr, online unter https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/traumvomfliegen.pdf (Abrufdatum 24.6.2019)

>> Kretzschmar, Anne u. Schmelzer, Matthias (2019): „Flugverzicht: Jeder, der fliegt, ist einer zu viel“. in: Die Zeit, 31.5.2019, online unter https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2019-05/flugverzicht-klimapolitik-emissionen-verantwortung-privileg (Abrufdatum 5.6.2019)

>> n.n. (2016): „Flugreisen“. in: Umweltbundesamt, 11-2016, online unter https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/flugreisen#textpart-2 (Abrufdatum 29.5.2019)

>> n.n. (2019a): „Weltweiter Luftverkehr 2018 um fast sieben Prozent gewachsen“. in: Airliners.de, 6.8.2019, online unter https://www.airliners.de/weltweiter-luftverkehr-2018-prozent/51288 (Abrufdatum 14.11.2019)

>> n.n. (2019b) „Politisches Zerrbild Grün wählen, SUV fahren – das ist nur ein Klischee“. in: Der Spiegel, 28.6.2019, online unter https://www.spiegel.de/auto/aktuell/suv-fahrer-fahrradfahrer-wer-waehlt-was-a-1274549.html (Abrufdatum 28.6.2019)

>> n.n. (2019c): „Europawahl 2019“. in: Der Bundeswahlleiter, online unter https://www.bundeswahlleiter.de/europawahlen/2019/ergebnisse/bund-99.html#stimmen-prozente8 (Abrufdatum 1.7.2019)

>> Nguyen-Kim, Mai Thi (2018): „Die schlechtesten Argumente im Internet“. in: maiLab, 31.10.2018, online unter https://www.youtube.com/watch?v=AlSmcBbT15Y (Abrufdatum 30.9.2019)

>> Paech, Niko (2012): Befreiung vom Überfluss. Auf dem Weg in die Postwachstumsökonomie. oekom.

>> Schlegel, Martin (2019): „Klimakiller Flugzeug“. in: BUND Nord, online unter https://www.bund-berlin.de/themen/mobilitaet/flugverkehr/klimafolgen-flugverkehr/ (Abrufdatum 29.5.2019)

>> Seidler, Christoph (2016): „Klimawandel: Flug nach San Francisco – fünf Quadratmeter Arktiseis weg“. in: Der Spiegel, 3.11.2016, online unter http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/klimawandel-so-lassen-flugreisen-die-arktis-schmelzen-a-1119451.html (Abrufdatum 29.5.2019)

>> Vogt, Ragnar (2019): „Umfrage zur Flugscham Grünen-Anhänger fliegen am meisten – und haben das schlechteste Gewissen“. in: Der Tagesspiegel, 19.7.2019, online unter https://www.tagesspiegel.de/politik/umfrage-zur-flugscham-gruenen-anhaenger-fliegen-am-meisten-und-haben-das-schlechteste-gewissen/24679158.html (Abrufdatum 24.7.2019)

>> Weßling, Kathrin (2019): „Wer noch ins Flugzeug steigt, ist ein Klimasünder“. in: Die Zeit, 5.5.2019, online unter https://www.zeit.de/die-antwort/2019-04/flugreisen-klimawandel-co2-emissionen-flugzeuge-konsumverhalten-verantwortung (Abrufdatum 26.5.2019)



Flugreisen… und das persönliche CO₂-Budget von 2,3 t CO₂ pro Jahr

Die Fluggastzahlen steigen auch aktuell immer noch jährlich an (siehe unten). Dazu ergeben sich einige Fragen:

  • Was, wenn künftig immer mehr Menschen aus immer mehr Staaten mehr fliegen (können/wollen)?
  • Haben diese Menschen nicht das gleiche Recht zu fliegen wie ein(e) deutsche(r) Staatbürger*in?
  • Was bedeutet das in Bezug auf die umfangreiche historische Klimaschuld, die die (Menschen der) Industrienationen tragen?
  • Was bedeutet das für uns persönlich und unser Flugverhalten?

>> Weltweites klimaverträgliches jährliches CO₂-Budget pro Person pro Jahr bis 2050 = 2,3t CO₂ (siehe Aspekt ‚individuelles CO₂-Budget‘ in Abschnitt Globales und individuelles CO₂-Budget).


Das bedeutet, dass jede(r) von uns ihr/sein Budget ausgeschöpft bzw. überzogen hat, ohne geflogen zu sein. In der Konsequenz ist jeder Flug eine Anmaßung und tatsächlich ökologisch nicht zu rechtfertigen, sondern nur schönzureden.


CO₂-Budget-Killer:
CO₂-Emissionen pro Kopf im Flugzeug von Hamburg nach…

Stuttgart 0,314t | Mailand 0,42t | Paris 0,428t | Mallorca 0,7t | Gran Canaria 1,3t | Lissabon 1,148t | Tel Aviv 1,64t | Mexico City 3,8t | Bali 3,011t | NYC 3,594t | Las Vegas 5,594t | LA 5,881t | Bangkok 5,666t | Tokio 7,928t | Melbourne (via Dubai) 10,862t (pro Person Hin-Rück, Economy, nach Atmosfair)

Innerdeutsches Beispiel „Flug Hamburg >> Stuttgart“:

Hin/Rück, Economy, 1 Person, Flugdauer 1:15 h + Hinfahrt zum Flughafen von Dammtor aus (28 min) + früher da sein + Gepäckaufgeben + Sicherheitscheck + Boarding + auf das Gepäck warten + in die Innenstadt zum Hauptbahnhof fahren (27 min.)
Mit dem 100%-Ökostrom-nutzenden DB-Fernzug: 0 t CO2, 5:11 h, Zeitersparnis pro Strecke per Flugzeug maximal 2 Stunden.
Sind insgesamt maximal 4 Stunden 0,341 t CO2 wert?

Der Preis ist ebenfalls nicht relevant: Mittelfristig gebuchter Super-Sparpreis der Deutschen Bahn inkl. Bahncard25 = 65 EUR + Reservierung. (Daten nach Atmosfair u. bahn.de) (Stand Juli 2019; Anfang 2020 wird Bahnreisen günstiger – auch aufgrund des runtergesetzten Supersparpreises 18,90 EUR -25% BC25 +Reservierung)


Diese Zahlen bedeuten auch:

Wir können uns das ganze Jahr extrem umweltfreundlich verhalten, Plastik vermeiden, Palmöl aus dem Haushalt verbannen, Auto-frei leben etc. pp. – aber steigen wir auch nur einmal ins Flugzeug, ist unsere CO₂-Bilanz komplett ruiniert.


Drei Zwischengedanken:

>> Man kann nicht auf etwas verzichten, was einem nie zugestanden hat.
>> Es fällt besonders schwer, Gewohnheitsrechte aufzugeben.
>> Gewohnheitsrechte gibt es eigentlich gar nicht. Erst recht nicht, wenn es um die Überschreitung planetarer Grenzen geht.


Exkurs: Verkehrsmittel im CO₂-Vergleich

Vergleich der durchschnittlichen CO₂e-Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr (2017):

  • PKW 139 g/Pkm [Gramm pro Person pro Kilometer] (Auslastung 1,5 Personen/Pkw)
  • Reisebus 32 g/Pkm (Auslastung 60%)
  • Eisenbahn Fernverkehr 0 g/Pkm (Die Deutsche Bahn fährt im Fernverkehr mit Ökostrom)
  • Eisenbahn Fernverkehr 36 g/Pkm (Auslastung 56%)
    (diese Zahl basiert auf dem durchschnittlichen deutschen Strommix)
  • Flugzeug 201 g/Pkm (Auslastung 82%) (und hier fallen i.d.R. wesentlich mehr Pkm an als bei anderen Verkehrsmitteln.)
  • Linienbus 75 g/Pkm (Auslastung 21%)
  • Eisenbahn Nahverkehr 0 g/Pkm (Die Hamburger S-Bahn fährt mit Ökostrom)
  • Eisenbahn Nahverkehr 60 g/Pkm (Auslastung 27%) (UBA: n.n. 2018)

Quelle des CO₂e-Vergleichs und Erläuterung Begriff 'CO₂e'

>> n.n. (2018): „Vergleich der durchschnittlichen CO₂e-Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr“. in: Umweltbundesamt, online unter https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#verkehrsmittelvergleich_personenverkehr (Abrufdatum 23.6.2019)

>> Das „e“ hinter CO₂ steht für „Äquivalente“:
Zur Vereinfachung werden die anderen Treibhausgase wie Methan und Lachgas i.d.R. nicht gesondert aufgeführt, sondern auf Basis ihrer bekannten Klimawirkung in CO₂-Äquivalente (CO₂e) umgerechnet, vgl. Abschnitt Die
Physik des Klimawandels: Treibhausgase
).



Fliegen ist mehr als CO₂ in die Luft zu jagen.

„Flugreisen sind die ökologische Keule.“ (Süddeutsche Zeitung: Geier 2019)

Und doch entwickeln sich die Flugverkehrs- und Fluggastzahlen bestürzend nach oben:

Flugverkehr ist ein Business mit extrem hohen Zuwachsraten, sowohl bei Passagieren als auch beim CO₂:

  • Anzahl der Fluggäste in Deutschland 2017>>2018 = +5,4%
  • Weltweite Fluggastzahlen seit 1990 verdoppelt
  • Deutsche Fluggastzahlen seit 1990 = +250% (vgl. Kretzschmar/Schmelzer 2019)


„Wenn wir [in jeder Hinsicht] so weitermachen wie bisher, wird der Flugverkehr im Jahr 2050 für fast ein Viertel aller globalen Emissionen verantwortlich sein.“ (ebd.)

  • Prognose Flugverkehr 2006>>2050 = Vervierfachung (Merlot 2019)


Des Weiteren geht es beim Flugverkehr nicht nur um CO₂, sondern auch um

  • Luftfahrtemissionen wie Stickoxid, Feinstaub, Wasserdampf, Kondensstreifen und Veränderungen in Zirruswolken [- und diese] erhitzen die Atmosphäre zusammengenommen sogar noch mehr. Da Flugzeuge ihren Treibstoff in großer Höhe verbrennen und dort ihre Abgase ausstoßen, wirkt sich das besonders gravierend aus. Beeinträchtigt wird dadurch und durch die entstehenden Kondensstreifen auch die natürliche Wolkenbildung …

  • Diese Nicht-CO₂-Effekte erhöhen den Schaden, den der Luftverkehr in der Atmosphäre anrichtet um den Faktor zwei bis vier, wie die Organisation Atmosfair … auf Grundlage eines IPCC-Berichts berechnet hat… Rechnet man diese Wirkungen mit ein, gehen fast zehn Prozent der deutschen Verantwortung für die Erderwärmung aufs Konto der Luftfahrt – das ist fast so viel wie der Autoverkehr.“ (Kretzschmar/Schmelzer 2019)


Fliegen bedeutet auch nach Ansicht des UBA mehr, als CO₂ in die Luft zu jagen: Die Emissionen werden logischerweise in den hohen Bereichen der Atmosphäre emittiert.

  • „Stickoxide bauen unter der Sonneneinstrahlung Ozon auf, das in Reiseflughöhe als starkes Treibhausgas wirkt.
  • Der Ausstoß von Aerosolen (Partikeln) und von Wasserdampf führt zu einer Veränderung der natürlichen Wolkenbildung.
  • Diese verschiedenen Effekte summieren sich derart, dass die Treibhauswirkung des Fliegens im Durchschnitt etwa zwei- bis fünfmal höher ist als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO₂.“ (UBA: n.n. 2019a).

>> UBA (Umweltbundesamt): Der Regierung zuarbeitende wissenschaftliche Behörde – nicht zu verwechseln mit dem Umweltministerium – sehr fundierte Quelle rund um Umwelt- und Klimaschutz: https://www.umweltbundesamt.de/


Durchschnittlich geht man – vereinfachend von einer Verdreifachung der Klimawirkung (=Klimaschädlichkeit) von Flugemissionen aus. (vgl. UBA: n.n. 2017)

>> s.a. das folgende Zitat von der FAQ-Page von Atmosfair:

„Um die Klimawirkung der gesamten Flugemissionen angemessen wiederzugeben, multipliziert der atmosfair Emissionsrechner deswegen die in Höhen von über 9 km emittierten CO₂-Emissionen mit dem global gemittelten Faktor 3. Dieser Faktor ergibt sich, wenn das Global Warming Potential aller Non-CO₂-Effekte über 100 Jahre integriert (UNFCCC Konvention) und abdiskontiert wird (David Lee et al., ‚Transport impacts on atmosphere and climate: Aviation‘, in ‚atmospheric environment (44), 2010).“ (n.n. 2019b)


Studie Juni 2019: Flugverkehr schadet dem Klima noch mehr als ohnehin angenommen.

Eine im Juni 2019 veröffentlichte Studie von Lisa Bock und Ulrike Burkhardt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt kommt zu dem Ergebnis, dass die Klimaschädigung durch Kondensstreifen (=langlebige Eiswolken) deutlich größer ist, als bislang gedacht (und als oben ausgeführt).

  • „Die Eiswolken, die durch den Flugverkehr entstehen, hätten in den vergangenen Jahren mehr zum Anstieg der globalen Temperatur beigetragen als alles CO₂, das seit Beginn der Luftfahrt in die Atmosphäre gelangt ist… In Klimaberechnungen würde der Effekt dennoch kaum berücksichtigt, dabei könne sich der Einfluss der künstlichen Wolken aufs Klima in den nächsten Jahrzehnten verdreifachen.“ (Merlot 2019, vgl. Bock/Burckhardt 2019)

Kondensstreifen?

n.n. (2014): „Animation zeigt Europas kompletten Flugverkehr“.
in: Fokus, online unter
https://www.youtube.com/watch?v=ptuV55p3iq8
(Abrufdatum 21.7.2019)

Nun, es sind mehr als die wenigen Kondensstreifen, die wir gewöhnlich per Alltagserfahrung am Himmel sehen.

Die Studie geht vom Eintreffen der Prognosen eines weltweit weiter steigenden Flugverkehrs aus (Vervierfachung 2006>>2050).

Verhindert werden könne dieser Effekt bzw. die befürchtete Verdreifachung des Einflusses von Kondensstreifen auf das Klima weitgehend durch „saubere Emissionen“, von denen die Rede sein könne, wenn der Rußgehalt des verbrannten Kerosins „um mehr als 50 Prozent reduziert“ (ebd.) werde.

Wovon wir weit entfernt sind.

Die Studien-Mitautorin Lisa Bock hält abschließend und durchaus verallgemeinernd fest, dass es „wichtig [ist], Klimaeffekte, die sich nicht direkt auf CO₂ zurückführen lassen, in Klimaprognosen stärker zu berücksichtigen“ (zit. in Merlot 2019).

Quellen des Abschnitts Fliegen ist mehr als CO₂ in die Luft zu jagen

>> Bock, L. and Burkhardt, U.: Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic, Atmos. Chem. Phys., 19, 8163-8174, https://doi.org/10.5194/acp-19-8163-2019, 2019. , online unter https://www.atmos-chem-phys.net/19/8163/2019/ (Abrufdatum 21.7.2019)

>> Geier, Moritz (2019): „Flugreisen sind die ökologische Keule“. in: Süddeutsche Zeitung, 25.1.2019, online unter https://www.sueddeutsche.de/leben/nachhaltigkeit-alltag-1.4296574?reduced=true (Abrufdatum 29.5.2019) [Paywall]

>> Kretzschmar, Anne u. Schmelzer, Matthias (2019): „Flugverzicht: Jeder, der fliegt, ist einer zu viel“. in: Die Zeit, 31.5.2019, online unter https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2019-05/flugverzicht-klimapolitik-emissionen-verantwortung-privileg (Abrufdatum 5.6.2019)

>> Merlot, Julia (2019): „Effekt von Kondensstreifen: Flugverkehr schadet dem Klima mehr als gedacht“. in: Der Spiegel, 27.6.2019, online unter https://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/kondensstreifen-heizen-die-erde-immer-staerker-auf-a-1274340-druck.html (Abrufdatum 21.7.2019)

>> n.n. (2014): „Animation zeigt Europas kompletten Flugverkehr“. in: Fokus, online unter https://www.youtube.com/watch?v=ptuV55p3iq8 (Abrufdatum 21.7.2019)

>> n.n. (2017): „Die Bundesregierung reist weiterhin klimaneutral“. in: Umweltbundesamt, 17.2.2019, online unter https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/die-bundesregierung-reist-weiterhin-klimaneutral (Abrufdatum 9.6.2019)

>> n.n. (2019a): „Flugreisen“. in: Umweltbundesamt, online unter https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/flugreisen#textpart-3 (Abrufdatum 24.6.2019)

>> n.n. (2019b): „Wieso rechnet der Emissionsrechner nur mit Kohlendioxid?“. in: atmosfair, online unter https://www.atmosfair.de/de/faqs/zur_co%E2%82%82-berechnung/ (Abrufdatum 23.6.2019)



Exkurs: Grünes Fliegen? Vielleicht. Irgendwann. In Jahrzehnten.

Dazu halten Kretzschmar und Schmelzer fest:

  • Der Traum vom grünen Fliegen

    • per „Power-to-Liquid“ (synthetisches Kerosin) und vor allem

    • via allen weiteren, im Laborstatus befindlichen Flugverkehrsinnovationsideen
      „dient aktuell vor allem dazu, das Wachstum des Flugverkehrs zu legitimieren.“

>> Kretzschmar, Anne u. Schmelzer, Matthias (2019): „Flugverzicht: Jeder, der fliegt, ist einer zu viel“. in: Die Zeit, 31.5.2019, online unter https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2019-05/flugverzicht-klimapolitik-emissionen-verantwortung-privileg (Abrufdatum 5.6.2019)


Hier geht es alles in allem mehr um die Schaffung einer Vision und eines vagen Versprechens, damit eben Fliegen eine Perspektive behält aus Sicht der Luftfahrtindustrie und der GerneVielFlieger.

...weitere Zahlen und Details
  • „Für Kurz- und Mittelstreckenflieger arbeiten die Münchner bereits an einer Brennstoffzelle, 2050 könnten erste Maschinen mit diesem Antrieb abheben, sagt“ „Jörg Sieber, Leiter Innovationsmanagement beim deutschen Triebwerkhersteller MTU Aero Engines in München.“

>> Ilg, Peter (2019): „Kann man emissionsfrei fliegen?“. in: Der Spiegel, 9.11.2019, online unter https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-11/luftfahrt-flugverkehr-emissionen-hybrid-antrieb-synthetisches-kerosin-umweltschutz (Abrufdatum 11.11.2019)

Anmerkung: Power-to-liquid ist derzeit das am weitesten gediehene Projekt zur Dekarbonisierung des Flugverkehrs. Man peile eine Marktreife in fünf Jahren an (vgl. ebd.) – bis solche Anlagen im großen Maßstab gebaut sind und der Produktpreis konkurrenzfähig sein wird, wird wesentlich mehr Zeit vergehen. Und: Das Ganze hängt an der Energiewende, denn es würden riesige Mengen an Ökostrom benötigt – und davon sind wir (vgl. Abschnitt Energie) bedauerlicherweise derzeit extrem weit entfernt, erst Recht im globalen Maßstab.



Personenflugverkehr in Deutschland in Zahlen

  • 2014 207,9 Mio Passagiere | 103,8 Mio. Ein- und Umsteiger | 77,8 Mio. Einsteiger
  • 2017 234,7 Mio. Passagiere | 117,1 Mio. Ein- und Umsteiger | 87,8 Mio. Einsteiger
  • 2018 244,3 Mio. (244.300.717) Passagiere = +4,1% gegenüber Vorjahr
    (vgl. n.n. 2018a u. 2019a)
  • 2018 = 122,6 Passagiere sind in Deutschland mit einem Flugzeug gestartet = 4% mehr als im Vorjahr (vgl. n.n. 2019b)
  • 29.6.2018 = 11.015 Flüge im deutschen Luftraum – an einem Tag
  • 2018 = 119 Millionen Passagiere in Deutschland (1997 = 62 Mio = fast verdoppelt innerhalb von 10 Jahren) (vgl. Ahr et al. 2018)
  • Zahl der Starts und Landungen in Deutschland 2017: 2,209 Mio
  • 38,6% aller Flüge im deutschen Luftraum sind Überflüge (und verursachen im deutschen Luftraum entsprechende CO₂e-Emissionen) (vgl. Maurus et al. 2018)
  • 2018 = 23,5 Mio Passagiere auf Inlandflügen in Deutschland
  • 2018 = 65.000 Inlandsflugpassagiere. Täglich. (vgl. Weßling 2019)


Reiseanlass der Passagiere in Deutschland:

  • Urlaub 2008 23,6 Mio | 2014 30,3 Mio | 2017 34,9 Mio (2014>>2017 = +15%)
  • Privat 2008 21,2 Mio | 2014 20,6 Mio | 2017 24,8 Mio (2014>>2017 +20%)
  • Business 2008 28,5 Mio | 2014 26,9 Mio | 2017 28,1 Mio (2014>>2017 = +4%)
    (vgl. n.n. 2018b)


Eine neue Vielflieger-Gruppe:
Die VFR-Passagiere
(visiting friends or relatives)

„Im Zeitalter der Globalisierung gewinnt eine Gruppe von Passagieren an Bedeutung, die … lange Zeit übersehen wurde: die sogenannten VFR-Passagiere. … Allein am Londoner Flughafen Gatwick machten sie bereits 2010 immerhin schon knapp ein Viertel aller Fluggäste aus. Es sind weltumspannende Familiennetze ebenso wie der zunehmende Tourismus aus den sogenannten Schwellenländern, allen voran China und Indien, die den globalen Flugverkehr bis auf Weiteres um vier Prozent jährlich wachsen lassen.“ (Boing 2019)

  • Auch die Beförderung von Luftfracht (u.a. Erdbeeren im Winter, Ebay, Amazon) nimmt zu. (vgl. n.n. 2019a)


Bevor wir nun den Fokus auf sog. Business Travellers richten, hier das

Fazit zum Aspekt Personenflugverkehr in Deutschland in Zahlen:

Flugreisen sind ähnlich wie das Autofahren der symbolische Inbegriff von Wohlstand und ‚Freiheit‘: Erst wenn in diesen hochemotionalen Bereichen soziologisch oder auch politisch Veränderungen möglich und umgesetzt werden, können wir von einem relevanten Fortschritt im Sinne eines produktiven Klimaschutzes ausgehen.

Quellen des Abschnitts Personenflugverkehr in Deutschland in Zahlen

>> Ahr, Nadine, Asendorpf, Dirk u. Pinzler, Petra (2018): „Flugverkehr: Die Hölle am Himmel“. in: Die Zeit, 8.8.2018, online unter https://www.zeit.de/2018/33/flugverkehr-fliegen-flughafen-chaos-billigflieger-vielflieger/komplettansicht (Abrufdatum 29.5.2019)

>> Boeing, Niels (2019): „Flugreisen: Verzicht rettet die Welt nicht“. in: Die Zeit, 12.5.2019, online unter https://www.zeit.de/zeit-wissen/2019/03/flugreisen-klimaschutz-gewissen-co2-emissionen-treibhausgase/komplettansicht (Abrufdatum 24.6.2019)

>> Maurus, Kim et al. (2018): Luftverkehr in Deutschland. Mobilitätsbericht 2017. Hg. von DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. online unter https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Presse/Publikationen/Mobilitaetsbericht2017_Web.pdf (Abrufdatum 10.6.2019)

>> n.n. (2018a): Airport Travel Survey 2018. Zahlen, Fakten, Trends. Hg. Flughafenverband ADV, online unter https://www.adv.aero/wp-content/uploads/2016/02/Airport-Travel-Survey-2018_Brosch%C3%BCre.pdf (Abrufdatum 10.6.2019)

>> n.n. (2019a): ADV-Monatsstatistik 12/2018. Hg. Flughafenverband ADV, online unter https://www.adv.aero/wp-content/uploads/2019/03/12.2018-ADV-Monatsstatistik.pdf (Abrufdatum 10.6.2019)

>> n.n. (2019b): „Statistisches Bundesamt: Zahl der Flugpassagiere in Deutschland steigt weiter“. in: Die Zeit, 7.3.2019, online unter https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-03/statistisches-bundesamt-passagiere-flughafen-deutschland-reisen (Abrufdatum 24.6.2019)

>> Weßling, Kathrin (2019): „Wer noch ins Flugzeug steigt, ist ein Klimasünder“. in: Die Zeit, 5.5.2019, online unter https://www.zeit.de/die-antwort/2019-04/flugreisen-klimawandel-co2-emissionen-flugzeuge-konsumverhalten-verantwortung (Abrufdatum 24.6.2019)



Geschäftsreisen per Flugzeug:

Business Travellers

Vielfach herrscht die Annahme vor, das heute Videokonferenzen schon vielfach Geschäftsflüge ersetzen. Das ist richtig – und doch falsch:

  • 2008 = 28,5 Mio
  • 2014 = 26,9 Mio
  • 2017 = 28,1 Mio. (=+4% gegenüber 2014) (vgl. n.n. 2018a)

„Allen E-Mails, Videokonferenzen und Web-Seminaren zum Trotz – deutsche Unternehmen schicken ihre Mitarbeiter so oft auf Geschäftsreisen wie nie zuvor.“ (FAZ: Kotowski 2019)


Manche Unternehmen melden starke Rückgänge an Geschäftsflugreisen, was aber nicht so richtig stichhaltig erscheint, sondern eher wie Image-Pflege bzw. Green Washing:

  • „Die Deutsche Bank etwa hat nach eigenen Angaben die Zahl der Flugreisen in den vergangenen sechs Jahren halbiert. Die Commerzbank meldet für die vergangenen acht Jahre einen Rückgang um 30 Prozent. Beide haben in den vergangenen Jahren kräftig Stellen gestrichen, was wohl ein Teil der Erklärung ist. Die Commerzbank hat heute etwa 20 Prozent weniger Mitarbeiter als noch 2010.“ (Welt: Heuzeroth 2019).

Und:

  • „Immer mehr Unternehmen drängen ihre Mitarbeiter zu Bahnreisen. Doch viele Konzerne bewegen sich nur langsam – zu lukrativ sind die nichtökologischen Alternativen… ‚Eine Flugscham gibt es nicht, denn es handelt sich bei unseren internationalen Geschäftstätigkeiten [von Stahlkonzern Salzgitter] nicht um Lustreisen.'“ (Welt: Heuzeroth 2019)


Für die Zunahme von Geschäfts-Flugreisen im Zeitalter von Videokonferenzen sind m.E. wesentlich zwei Gründe hervorzuheben:

  • Wirtschaftswachstum verursacht hier den sog. Rebound-Effekt:

    • Das Geschäft/Unternehmen wird größer und globalisierter (Entfernungen!) und die Produktion kleinteiliger.

      • So ist mehr Abstimmung zwischen mehr Geschäftspartnern notwendig, sodass insgesamt mehr Meetings (ob nun virtuell oder persönlich) abgehalten werden

    • Die Folge: Wirtschaftswachstum frisst Einsparungen auf. Das ist der Unterschied zwischen Effizienz und Effektivität (weiteres siehe Aspekt Rebound-Effekt)

  • Es gibt immer mehr Geschäftsreisende, deren Büro die Welt ist, soll heißen, die haben im eigentlich Sinne gar kein Büro mehr, sondern arbeiten überall auf der Welt und sind somit ständig unterwegs – auch im Flugzeug. (s.a. Lobbyistenbeitrag Partners Magazin: n.n. 2018b).


Zwischen 2008 und 2014 ging die Zahl der Geschäfts-Flugreisen wie oben gezeigt tatsächlich vorübergehend zurück:

  • In Zeiten der Finanzkrise und flankiert vom 2010er Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökul, gab es tatsächlich einen Boom von Videokonferenzen etc. (vgl. Rückgang 2008>>2014) (vgl. Wirtschaftswoche: Rettig 2010)
  • Auch gibt es tatsächlich vermehrt Dienstreisevorschriften bei Unternehmen, die empfehlen, Flugreisen insbesondere auf kurzen Distanzen zu unterlassen – doch in der Praxis und insgesamt betrachtet ist das offensichtlich eher ein Wunsch/Vorschlag/Anliegen als eine grundlegende Umsteuerung, wie an den obigen Zahlen zu sehen ist (vgl. Zunahme 2014>>2018).
  • „‚Der persönliche Kontakt ist trotz aller Schritte der Digitalisierung immer noch entscheidend für das Geschäft‘, sagt VDR-Hauptgeschäftsführer Hans-Ingo Biehl.“ (Kotowski 2016, vgl. Lobbyistenbeitrag Travelbusiness: n.n. 2019a)

>> VDR = Verband Deutsches Reisemanagement


Im Umkehrschluss bedeutet das, dass in vielen Branchen Videokonferenzen nach wie vor als potenziell geschäftsschädigend bzw. als Wertbewerbsnachteil gesehen werden. (vgl. Strobl 2018)

  • Fazit: Wie so oft will niemand ernsthaft anfangen (zumindest außerhalb der Ökobranchen), weil er das unökologische Verhalten der Konkurrenz fürchtet
    (Siehe Aspekt ‚Politik trägt Verantwortung. Wir brauchen eine Politik, die uns vor uns selber schützt‘ im Abschnitt Politik für Enkel*innen)


Aspekt „Geschäftsreisen: Reisen von Politiker*innen, Wissenschaftler*innen und Kulturschaffenden“

  • Dass Politiker*innen fliegen – geschenkt. Aber 229.116 Inlandflüge von Bundesministerien inkl. der angegliederten Verwaltungen im Jahr 2018? (vgl. n.n. 2019b) Bundestagsabgeordnete haben 2018 knapp 20% mehr Flugkilometer zurückgelegt als im Vorjahr? (n.n. 2019c) — Da geht doch noch was? Und was sicher nicht sein muss, sind 800 Leerflüge (Bereitstellungsflüge) im Jahr 2018. (vgl. Seibert 2019)
  • Immerhin: Die Bundesregierung kompensiert sämtliche Dienstreisen (vgl. n.n. 2017, Stand: Februar 2017) – und zahlte dafür 2017 1,7 Mio Euro. (vgl. n.n. 2019b)
  • Zu ergänzen ist, das internationale Fachtagungen und Kongresse gerade im wissenschaftlichen Bereich nicht weniger werden, sondern eher mehr. Eine Professur anzustreben ohne internationale Kongresserfahrung und entsprechende Kontakte ist m.E. ziemlich zweckfrei.

  • Und wenn man sich anschaut, welche und wie viel verschiedene Symphonie-Orchester (!) in der Hamburger Elbphilharmonie auftreten, dann ist auch hier eine klare (Flugverkehr ermöglichte und Flugverkehr verursachende) Internationalisierung zu beobachten.



Weitere Zahlen zu Geschäfts-Flugreisen:

  • 65% der innerdeutschen Passagiere sind geschäftlich unterwegs. (vgl. n.n. 2019d)
  • Auch die Nutzung privater Jets für Geschäftsreisen nimmt zu. (vgl. Erhardt 2018, s.a. Koenen 2019)


Fazit Geschäftsflugreisen:

Alles in allem sind – Ausnahmen bestätigen die Regel – Unternehmen, Kultur, Wissenschaft und Politik, was per Flugverkehr zurückgelegte Geschäftsreisen angeht, noch überhaupt nicht angekommen im digitalen Zeitalter.

Quellen des Abschnitts Geschäftsreisen per Flugzeug: Business Travellers

>> Erhardt, Mischa (2018): „Geschäftsreisen per Flieger nehmen zu“. in: Deutschlandfunk, 27.8.2018, online unter https://www.deutschlandfunk.de/serie-luftverkehr-geschaeftsreisen-per-flieger-nehmen-zu.769.de.html?dram:article_id=424051 (Abrufdatum 19.6.2019)

>> Heuzeroth, Thomas (2019): „Wirtschaft ohne ‚Flugscham‘ – Für 9,99 Euro mit Ryanair – da verstummt das ökologische Gewissen.“ in: Die Welt, 29.5.2019, online unter https://www.welt.de/wirtschaft/article194015107/Flugscham-Deutsche-Wirtschaft-bleiben-Flugreisen-treu.html (Abrufdatum 10.6.2019)

>> Koenen, Jens (2019): „Luftfahrt Privatjets feiern ein Comeback“. in: Handelsblatt, 27.8.2018, online unter https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/luftfahrt-privatjets-feiern-ein-comeback/22957930.html (Abrufdatum 9.6.2019)

>> Kotowski, Timo (2016): „Geschäftsreisen: Auszug aus der Business Class“. in: Frankfurter Allgemeine, 16.6.2016, online unter https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/buisness-class-bei-geschaeftsreisenden-unbeliebt-14287422.html (Abrufdatum 24.6.2019)

>> n.n. (2017): „Die Bundesregierung reist weiterhin klimaneutral“. in: Umweltbundesamt, 17.2.2019, online unter https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/die-bundesregierung-reist-weiterhin-klimaneutral (Abrufdatum 9.6.2019)

>> n.n. (2018a): Airport Travel Survey 2018. Zahlen, Fakten, Trends. Hg. Flughafenverband ADV, online unter https://www.adv.aero/wp-content/uploads/2016/02/Airport-Travel-Survey-2018_Brosch%C3%BCre.pdf (Abrufdatum 10.6.2019)

>> n.n. (2018b): „Geschäftsreisen: Gut vernetzt auf Erfolgskurs“. in: Partners Magazin, 14.12.2018, online unter https://www.partners-magazin.de/geschaeftsreisen-gut-vernetzt-auf-erfolgskurs/ (Abrufdatum 24.6.2019)

>> n.n. (2019a): „Frauen lieben nachhaltige Geschäftsreisen“. in: Travelbusiness, 4.3.2019, online unter https://www.travelbusiness.at/studien/nachhaltige-geschaeftsreisen-frauen/0058727/ (Abrufdatum 24.6.2019)

>> n.n. (2019b): „Treibhausgase Bundesbehörden unternahmen 2018 fast 230.000 Inlandsflüge“. in: Der Spiegel, online unter https://www.spiegel.de/politik/deutschland/klimaschutz-230-000-inlandsfluege-durch-bundesbehoerden-im-jahr-2018-a-1278911.html (Abrufdatum 24.7.2019)

>> n.n. (2019c): „Trotz Klimadebatte: Bundestagsabgeordnete flogen 2018 deutlich mehr“. in: Der Spiegel, 10.8.2019, online unter https://www.spiegel.de/panorama/klima-abgeordnete-flogen-2018-deutlich-mehr-a-1281354.html (Abrufdatum 10.8.2019)

>> n.n. (2019d): „Wofür braucht es innerdeutschen Luftverkehr?“. in: Luftfahrt aktuell vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrsgesellschaft. online unter https://www.bdl.aero/de/publikation/wofuer-braucht-es-innerdeutschen-luftverkehr-2019/ (Abrufdatum 19.6.2019)

>> Rettig, Daniel et al. (2010): „Videokonferenzen: Chat statt Jet“. in: Wirtschaftswoche, 27.4.2010, online unter; https://www.wiwo.de/erfolg/trends/videokonferenzen-chat-statt-jet/5639848.html (Abrufdatum 24.6.2019)

>> Strobl, Günther (2018): „Reiserichtlinien: Economy statt Business: Bei Geschäftsreisen regiert öfter der Sparstift“. in: Der Standard, 22.10.2018, online unter https://www.derstandard.de/story/2000089806813/economy-statt-business-bei-geschaeftsreisen-regiert-oefter-der-sparstift (Abrufdatum 24.6.2019)

>> Seibert, Evi (2019): „Streit um Flugbereitschaft: Grüne kritisieren Leerflüge“. in: Tagesschau.de, online unter https://www.tagesschau.de/inland/regierung-flugzeuge-101.html (Abrufdatum 24.6.2019)



CO₂-Kompensationen z.B. für Flüge und Kreuzfahrten

Ausgleichzahlungen für emittiertes CO₂ per Kompensation über die gängigen Portale sind für nicht vermeidbare Flüge wahrscheinlich besser als nicht zu kompensieren – aber mal im Ernst: das ist keine Lösung, sondern eine Art Ablasshandel, eine Ablenkung von der einfachen Wahrheit:

Flugverkehr ist auf dem aktuellen Stand der Technik und erwartbar in den nächsten Jahrzehnten ökologisch nicht zu haben (vgl. Aspekt Grünes Fliegen?).


Die Zeit bemerkt dazu, dass erstens die Kompensationsprojekte oftmals nicht so viel Einsparen wie angegeben.

  • „Und zweitens verursachen diese Projekte oft lokale Konflikte oder führen gar zu Landraub. Menschen, deren CO₂-Fußabdruck weit unter dem globalen Durchschnitt liegt, werden durch angebliche Waldschutzprojekte an ihrer traditionellen Landnutzung gehindert und laut eines Berichtes des World Rainforest Movement teilweise sogar vertrieben. Das Magazin Vice sprach deshalb 2014 von Kohlenstoffkolonialismus.“ (Kretzschmar/Schmelzer 2019)


Aspekt „Flugscham (flygskam, flight shaming) & Kompensationen

  • Im Juni 2019 berichtet Atmosfair für 2018 über „eine Steigerung des Spendenaufkommens um 40 Prozent“.
  • 460.000 Flüge wurden 2018 via Atmosfair kompensiert = weniger als 1% aller Flüge ab Deutschland.
  • Atmosfair „geht davon aus, dass die Zahl der kompensierten Flüge sogar dann unter der Ein-Prozent-Marke bleibt, wenn man alle konkurrierenden Anbieter hinzurechnet.“ (Geo: Carstens 2019)


Derweil ist die viel beschriebene „flygskam“ (Flugscham) in Schweden nun auch in Zahlen ausdrückbar: Im ersten Quartal 2019 sind die Schwed*innen 15% weniger im Inland geflogen als im entsprechenden Vorjahreszeitraum, obwohl sie gleichzeitig immer mehr reisen – großer Gewinner ist: Die Bahn. (vgl. Perspective Daily: Ehl 2019)


Also, das Fazit lautet wie der Eingangssatz dieses Abschnitts:
Kompensieren ist wahrscheinlich besser als nicht kompensieren – aber es ist keine Lösung. Und kein Freibrief.

Quellen des Abschnitts CO₂-Kompensationen z.B. für Flüge und Kreuzfahrten

>> Carstens, Peter (2019): „Flugverkehr Massentrend CO₂-Kompensation? So ernüchternd sind die Zahlen wirklich“. in: Geo, 12.6.2019, online unter https://www.geo.de/natur/nachhaltigkeit/21475-rtkl-flugverkehr-massentrend-co2-kompensation-so-ernuechternd-sind-die (Abrufdatum 28.6.2019)

>> Ehl, David (2019): „‚Flugscham‘ ist kein Modewort – die Schweden fliegen wirklich weniger“. in: Perspective Daily, 11.6.2019, online unter https://perspective-daily.de/article/831/UMESbIT0 (Abrufdatum 11.6.2019) [Paywall]

>> Kretzschmar, Anne u. Schmelzer, Matthias (2019): „Flugverzicht: Jeder, der fliegt, ist einer zu viel“. in: Die Zeit, 31.5.2019, online unter https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2019-05/flugverzicht-klimapolitik-emissionen-verantwortung-privileg (Abrufdatum 5.6.2019)



Wachstumsbranche ‚Flugverkehr‘

Derzeit werden überall auf der Welt Flughäfen erweitert, Startbahnen gebaut oder komplett neue (zusätzliche) Flughäfen gebaut. Auch hier gilt grundlegend das Prinzip:

„Wer Straßen [d.h. in diesem Fall Landebahnen/Flughäfen] sät, wird [Flug-]Verkehr ernten.“

Daniel Goeudevert (*1942), ehemaliger VW-Vorstandsvorsitzender (in den 1990er Jahren). []

  • Natürlich dürfen Politik und Industrie die Verantwortung nicht auf die Bürger abladen nach dem Motto:

    „Wenn Ihr alle nicht fliegen würdet, hätten wir kein Problem“ –

    Es darf/kann nicht Sache des Individuums sein, die Welt zu retten.


  • Nur rechtfertigt das noch lange nicht, die Sau rauszulassen, bis die Politik in die Puschen kommt, nach dem Motto, alles was legal ist, ist auch legitim. Dem ist mitnichten so.


  • Das CO₂-Budget ist ein gutes Maß – und weist deutlichst darauf hin, dass Fliegen eine Anmaßung ist und man am besten auf dem Boden der Tatsachen bleibt.

Gute Reisegründe?

Oft wird zugunsten Fernreisen (per Flugzeug) das Argument vorgebracht, Reisen bilde, mache den Geist frei und diene der „Völkerverständigung“…

Ein Zwischengedanke:

Na, dann flieg‘ doch im Sinne der Völkerverständigung noch mal schnell nach Tuvalu! (Oops, ein Zynismus.)

„Völkerverständigung“: Nun, wenn es darum geht: Fahr‘ per Eisenbahn auf vierwöchige Interrailreise, da kannst Du reichlich was erleben und kommst mit unglaublich vielen Menschen der Europäischen Union und aus aller Welt in Kontakt

(Interrail gibt es inzwischen auch für 26+ = 1 Monat unbegrenzt durch 31 Länder Europas = 603 EUR). (vgl. n.n. 2019)

Auf den Punkt gebracht: Es braucht immer einen Mutigen, der die Wahrheit ausspricht. In diesem Fall Klaus Raab in der Zeit:

  • „Der Anteil der Flugreisen [am Gesamtreiseaufkommen], die Deutsche unternehmen, ist von 30 Prozent aller Reisen im Jahr 2000 auf 41 Prozent im Jahr 2018 gestiegen. Nur acht Prozent sind Fernreisen. Was aber haben Zwei- bis Viertagetrips in überlaufene europäische Touristenstädte mit der Erlangung von Weltbürgerschaft zu tun? Was ist so weltbürgerlich daran, ohne Rücksicht auf die Welt das Billigste zu konsumieren? Je näher man an ein paar Verhaltensweisen heranzoomt, die für kosmopolitisch gehalten werden, desto spießbürgerlicher sehen sie aus. Viele dieser Reisen sind eigentlich verdammte Kaffeefahrten.“ (2019)

Quellen des Abschnitts Wachstumsbranche ‚Flugverkehr‘

>> n.n. (2019) „Interrail Global Pass – Ein Bahnpass, tausende Reiseziele“. in: Interrail.eu, online unter https://www.interrail.eu/de/interrailpaesse/global-pass?gclid=Cj0KCQjw6cHoBRDdARIsADiTTzbAcm3dfFJw3z1cKeZMS6yOs7msFvS6GL2iq4MhhRs-V2ta_3RakocaAmdeEALw_wcB (Abrufdatum 24.6.2019)

>> Raab, Klaus (2019): „Flugscham: Der dumme Weltbürger“. in: Die Zeit, 17.5.2019, online unter https://www.zeit.de/entdecken/reisen/2019-05/flugscham-fliegen-reisen-umwelt-oekologisch-co2/komplettansicht (Abrufdatum 24.6.2019)



Jenseits der Vorstellungskraft:
Der Preis des Fliegens.

Flugpreise sind in den letzten Jahren stark gefallen.

  • „Im Jahr 2011 kostete ein Hin- und Rückflug durchschnittlich 549 US-Dollar. Im Jahr 2019 muss dafür durchschnittlich 324 US-Dollar ausgegeben werden.“ (Statista: n.n. 2019)

>> n.n. (2019): „Durchschnittliche Ticketpreise für Hin- und Rückflug im weltweiten Luftverkehr in den Jahren 2011 bis 2019 (in US-Dollar)“. in: Statista, online unter https://de.statista.com/statistik/daten/studie/975460/umfrage/durchschnittliche-ticketpreise-im-weltweiten-luftverkehr/ (Abrufdatum 19.6.2019)

Jede(r) Fliegende fliegt auf niedrigen eigenen finanziellen Kosten auf großen ausgelagerten (externalisierten) Kosten von anderen Menschen und ihrem Wohlergehen.

Dass das nicht so weitergeht – weitergehen kann -, ist wohl (rational) jeder Bürgerin und jedem Bürger klar. Was tun?



Konsequenzen.

Erster Schritt:
Fliegen muss kosten, was es kostet.

Der Status Quo der massiven Subventionierung:

  • Der gewerbliche Flugverkehr ist in Deutschland von der „Mineralölsteuer, der Ökosteuer und bei internationalen Tickets von der Mehrwertsteuer“ (Lege 2019) befreit – im Gegensatz zum deutschen Schienenverkehr, was eine erhebliche Wettbewerbsverzerrung zu Ungunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger darstellt. (vgl. n.n. 2019a)


Der Arbeitskreis Flugverkehr einiger NGOs (darunter BUND, Nabu und VCD) benennt weitere Subventionen, die explizit Billigfluglinien erhalten, darunter der

  • „Verzicht auf kostendeckende Landeentgelte und Abfertigungsgebühren“,
  • die „Defizitübernahme von Flughäfen“,
  • „verbilligte Flughafenpachten“ und
  • diverse Zuschüsse, namentlich „für Pilotenausbildung, Bodenabfertigung und Marketing“ und „zur Eröffnung neuer Flugverbindungen.“ (Lege 2005)


Transparenz durch Offenlegung: Der Autor dieses Portals ist Mitglied des Ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD).


Möglichkeiten, Flugverkehr künftig angemessen zu bepreisen und die Bahn zu fördern:

  • Kerosinsteuer zunächst auf Inlandsflüge (Der französische Präsident Emmanuel Macron fordert übrigens eine europaweite Kerosinsteuer.)
    • „Laut einer Studie der Europäischen Kommission würde eine Kerosinsteuer in Europa die Nachfrage nach Flugreisen sowie deren Treibhausgasemissionen um elf Prozent verringern.“ (Zimmer 2019)

  • Mehrwertsteuersatz für die Bahn senken bzw. MwSt. auf Basis des ‚Rechts auf Mobilität‘ (im Sinne des Grundrechts auf Teilhabe) abschaffen

    Hier hat sich etwas im Rahmen des Klimapakets getan. Die Mehrwertsteuer beträgt ab Januar 2020 nunmehr nur noch 7%.

    „[D]ie Bahn hat bereits signalisiert, dass die Senkung auf sieben Prozent Mehrwertsteuer an die Kunden weitergeben will. Ein Zugticket, das beispielsweise bei 119 Euro liegt, kostet zukünftig nur noch 107 Euro.“ (Klimaforscherin Brigitte Knopf in Spiegel: Römer 2019)


Zweiter Schritt:
Inlands- und Kurzstreckenflüge streichen…

… bzw. schnellstmöglich überflüssig machen durch massiven Ausbau des Schienenverkehrs.

Klingt hart? Nun, pardon: Ohne eine Veränderung unserer Lebens- und Reisegewohnheiten geht es nicht. Dazu gehört das Ankommen in der Digitalen Gesellschaft z.B. per massiv verschlüsselten Videokonferenzen (bspw. in virtuellen Räumen) in allen Lebenslagen – und eine andere Prioritätensetzung bzw. Terminplanung. Und: Arbeiten kann man auch in der Bahn – zukünftig hoffentlich noch besser. Und Urlaubs-Kurztrips per Flugzeug sind schon jetzt keine Option mehr, auch wenn dieser Befund noch nicht in der Gesellschaft angekommen ist.


Ein Zwischengedanke:
Demo-Plakat „Kurzstreckenflüge nur für Insekten.“ (aus: Theaterstück ‚Greta‘, s. Fischer 2019)


Weitere Möglichkeiten, das Thema ‚Flugverkehr‘ Stück für Stück nachhaltiger zu gestalten:

  • Es ist nicht länger einzusehen, weshalb klimaschädigendes Vielfliegen Vorteile bringen soll.

    Bonusmeilen-Services oder auch ‚Vielfliegerprogramme‘ à la ‚Miles&More‘ haben daher umgehend eingestellt zu werden.

>> Lufthansa hat hier schon – ein bisschen – reagiert: Seit März 2018 sind nicht mehr die geflogenen Distanzen, sondern die Ticketpreise das Maß der Dinge. (vgl. n.n. 2019b)


  • Klassenreisen per Flug sind nunmehr ein Relikt der Vergangenheit. Es gibt keine ökologische (und in diesem Sinne auch pädagogische) Rechtfertigung für Klassenreisen nach Israel, Island & Co. Auch in sozialer Hinsicht ist das noch nie eine gute Idee gewesen. Bis Frankreich, England und Italien z.B. für Schüleraustausche kommt man auch ohne Flugzeug – das ging z.B. in den 1980er Jahren problemfrei und ist daher lediglich eine Frage des Anspruchsdenkens und der Bequemlichkeit.
    Schade ist es um Spanisch-Austausche, aber die Prioritätensetzung liegt m.E. ganz klar auf einer klaren Regel: Keine Klassenfahrten per Flugzeug.

    Nebenbei ist hier anzumerken, dass Klassenreisen vornehmlich im Interesse der Gruppendynamik der Schulklassen unternommen werden. Und um gemeinsam etwas Neues zu sehen oder zu erleben. Das geht hervorragend mit Zielen, die per Bahn zu erreichen sind.

Quellen des Abschnitts Konsequenzen

>> Fischer, Jens (2019): „Fridays-for-Future-Theater: Die heilige Greta von Celle“. in: tageszeitung, 9.12.2019, online unter https://taz.de/Fridays-for-Future-Theater/!5644560/ (Abrufdatum 9.12.2019)

>> Lege, Monika et al. (2005): „Der Traum vom Fliegen. Für ganze 20 Euro: Kann man dagegen etwas haben?…“ in: Arbeitskreis Flugverkehr, online unter https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/traumvomfliegen.pdf (Abrufdatum 24.6.2019)

>> vgl. n.n. (2019a): „Abgabe auf Flugbenzin dringend erforderlich NABU warnt vor steigender Umweltbelastung durch Flugverkehr“. in: Nabu, online unter https://www.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/verkehr/luftverkehr/kerosinsteuer.html (Abrufdatum 24.6.2019)

>> n.n. (2019b): „Lufthansa belohnt künftig nur extrem loyale Kunden“. in: Der Spiegel, 11.11.2019, online unter https://www.spiegel.de/reise/aktuell/miles-more-lufthansa-belohnt-kuenftig-nur-extrem-loyale-vielflieger-a-1295935.html (Anrufdatum 12.11.2019)

>> Römer, Jörg (2019): „Nachbesserungen beim Klimapaket: ‚Klimaschützer haben sich gegen Bremser durchgesetzt'“. in: Der Spiegel, 16.12.2019, online unter https://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/nachbesserungen-beim-klimapaket-die-klimaschuetzer-haben-sich-gegen-die-bremser-durchgesetzt-a-1301488.html (Abrufdatum 17.12.2019) 

>> Zimmer, Wiebke (2019): „Die schwere Last Verkehr“. in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 26. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]


Und die soziale Dimension des Fliegens?

  • Wird Fliegen wieder eine Sache der Upper Class, der „oberen Zehntausend“?

Ein Zwischengedanke:

Im weltweiten Maßstab gehört jede(r) Bürger*in Deutschlands zu den ‚oberen Zehntausend‘.


Selbstverständlich gibt es hier, genau wie bei der CO₂-Steuer, Modelle und Möglichkeiten, z.B. alle paar Jahre (mehr ist sowieso ökologisch gesehen nicht drin) die dann regelmäßig sehr hohen Flugticket-Steuern erstattet zu bekommen.

Eine schöne Möglichkeit für uns alle wäre, Urlaub flexibler nehmen zu können, sodass es sich dann auch lohnt, alle paar Jahre für mehrere Wochen oder sogar Monate auf Reisen zu sein.

  • Aber mit solchen Gedanken verfehlen wir fast schon das Thema, weil dieses sich dahinter verbergende Anspruchsdenken angesichts der dramatischen Lage letztlich eher deutlich macht, dass der Ernst der Situation nicht vollständig durchdrungen wurde.

>> Auch eine Deckelung der Anzahl von Flügen von vermögenden Bürger*innen wird sicher möglich sein. Da ist Fantasie gefragt.



Der ökologische Doppelschlag: Kreuzfahrten

Kreuzfahrten für sich genommen sind ökologisch und ethisch in vielerlei Hinsicht hochproblematisch – siehe folgende Daten, Fakten und Aspekte.

Zum ökologischen Doppelschlag werden sie, wenn mit dieser Art Urlaub zu machen Zubringerflüge – meist sowohl Hin- als auch Rückflüge – verbunden sind, was sehr oft der Fall ist. Dann kommen zur ohnehin massiven CO₂- und Umweltbelastung durch das Kreuzfahrtschiff auch noch die Fernflüge hinzu.

>> Flug-Kreuzfahrttourismus ist ein unangenehmer Beweis dafür, wie ‚gut‘ Menschen in der Lage sind, die Augen vor der Realität zu verschließen.

  • Ein Kreuzfahrtschiff mit 2000 Passagieren an Bord generiert, wenn es eben nicht von Hamburg o.ä. startet, sondern z.B. in der Karibik unterwegs ist und vornehmlich europäische Gäste an Bord hat, die meistens eine Woche an Bord bleiben, pro Woche zusätzlich zur eigenen Ökobilanz bis zu 4000 interkontinentale Flugpassagiere – hinzu kommen u.a. die Flüge für die Besatzung und die globale Beschaffung der Versorgungsgüter.



Kreuzfahrttourismus in Zahlen

  • 2019 = ca. 30 Mio Menschen aus aller Welt auf Kreuzfahrt (vgl. Höfler 2019, 30)
  • 2018 = 28,5 Mio
  • 2009 = 17,5 Mio (vgl. Deckstein 2019, 46)
  • 2019 = >2 Mio Deutsche sind nach US-Amerikaner*innen und Chines*innen Kreuzfahrtweltmeister*innen (vgl. Höfler 2019, 30)
  • „Allein die Zahl der Deutschen an Bord hat sich in den vergangenen zehn Jahren mehr als verdoppelt, auf 2,2 Millionen, in Europa sind nur die Briten ähnlich begeisterte Kreuzfahrer.“ (Deckstein 2019, 46)

  • Schifffahrt = 52.000 Schiffe, davon 300 Kreuzfahrtschiffe (vgl. Höfler 2019, 32)



Kreuzfahrten, Treibhausgase und Ökologie

Kreuzfahrtschiff = bis zu 5t Treibstoff, i.d.R. Schweröl – pro Stunde (vgl. Deckstein 2019, 46)

  • Dass es auch ohne Schweröl geht, beweist Hurtigruten seit 10 Jahren. Und im Juni 2017 setzte die Rederei mit der MS Roald Amundsen das erste Kreuzfahrtschiff mit Hybridantrieb (Kombination Elektro- und Verbrennungsmotor), der 20 Prozent sparsamer sein soll, in Fahrt. Doch sogar dieses vergleichsweise kleine Schiff schluckt, mit 530 Passagieren, ausgebucht, knapp neun 9 Liter Marinediesel pro Kilometer pro Passagier (vgl. Wüst 2019, 103-104).
  • „Die meisten Ozeandampfer benutzen als Kraftstoff Schweröl, das so umwelt- und gesundheitsschädlich ist, dass sein Einsatz in Binnengewässern verboten ist… Es gibt bisher nur ein Kreuzfahrtschiff, das mit flüssigem Erdgas (LNG) betrieben wird. Die Abgase sind sauberer, aber auch Flüssiggas ist ein fossiler Rohstoff und seine Nutzung nicht klimaneutral.“ (Groll 2019, 38)


Thema ‚LNG (liquefied natural gas) – Flüssig-Erdgas‘

Derweil läuft immerhin die Aida Nova mit Erdgas – Carnival will bis 2025 zehn weitere Schiffe mit diesem Antrieb in Betrieb nehmen. (vgl. Wüst 2019, 103)

„Die Nova kostete ab Werk etwa 1 Milliarde Euro, sie ist eines der teuersten nicht-militärischen Fahrzeuge auf dem Planeten.“ (Höfler 2019, 30)

  • „Stand Ende Juni [2019] werden 124 neue Kreuzfahrtschiffe mit einem Ordervolumen von mehr als 69 Milliarden Dollar in den nächsten Jahren gebaut.“ (Deckstein 2019, 50)
  • „Welt weit sind bis 2027 bei Werften 120 neue Kreuzfahrtschiffe geordert, davon werden lediglich 27 über einen primären LNG-Antrieb verfügen. Alle anderen fahren mit Öl.“ (Höfler 2019, 36)


Die Nutzung von LNG um Schiffe anzutreiben, hat den Vorteil, vergleichsweise saubere Abgase zu verursachen, was sowohl für Passagiere und Besatzung, die Häfen als auch für die Natur zunächst positiv ist.

  • „In den Auftragsbüchern der Werften stehen inzwischen eine Reihe [also 27, s.o.] von LNG-Schiffe, die von Institutionen wie dem Naturschutzbund Deutschland (Nabu) in Rankings zumindest in puncto ‚Vermeiden von Luftverschmutzung‘ mit Bestnoten bewertet werden.“ (Schulz 2019, 6)


Während allgemein die Luft auf Kreuzfahrtschiffen i.d.R. als ungesund gilt, bietet hier LNG den Vorteil, dass aus dem Schornstein CO₂ kommt, „aber kein Schwefeldioxid und kein Feinstaub“ (Höfler 2019, 36).


Gleichwohl ist und bleibt auch LNG – auch wenn die Abkürzung so modern anhört – ein fossiler Brennstoff und ist somit keine Lösung für eine klimaneutrale Welt:

  • LNG wird auf der Aida Nova bei -162° Celsius gelagert (vgl. Höfler 2019, 36). Das bedeutet: Kühlung, Kühlung, Kühlung.
  • LNG stammt oft „aus den USA, wo mit massivem Einsatz von Chemikalien das Methangas aus Boden und Gestein gepresst wird… Außerdem entweicht Gas beim Transport und der Lagerung. Man nennt es Methanschlupf. Methan ist ein Klimagas.“ (Höfler 2019, 36)
  • Und selbstredend muss dieses Gas über weite Strecken stark gekühlt um den halben Globus transportiert werden, um dann in die Tanks z.B. der Aida Nova gefüllt zu werden.



CO₂-Bilanz von Kreuzfahrtschiffen, Angaben von Carnival über Aida-Schiffe

  • 60 kg CO₂ pro Tag pro Person, betrieben mit Schweröl und Diesel

  • 27 kg CO₂ pro Tag pro Person, betrieben mit LNG (vgl. Höfler 2019, 36)

    • Hinzu kommt m.E. noch jeweils die Förderung des Brennstoffs, dessen Verarbeitung und Transport.
    • Hinzu kommen i.d.R. noch die Zubringerflüge, meist zwei pro Person. Ob die Crew-Flüge in die Umweltbilanz hineingerechnet werden, war nicht zu recherchieren.


Das legt also folgendes nahe:


Thema ‚Greenwashing in der Kreuzfahrtbranche‘.

Letztlich gibt es derzeit für den Massen-Kreuzfahrt-Schiffstourismus keine wirkliche grüne Variante. MSC Cruises will ab 2020 „für alle Schiffsreisen selbst obligatorisch [CO₂-]Kompensationen vornehmen, sodass unter dem Strich klimaneutral gefahren wird. Das bedeutet für MSC … Mehrkosten in Höhe von rund 50 Millionen Euro jährlich.“ (Schulz 2019, 6)


So richtig wichtig mit der Umwelt scheinen sie es nicht zu nehmen – wenn keiner hinschaut:

  • „Kreuzfahrtschiffe gelten als Verpester der Meere. Dutzendfach wurden sie in den vergangenen Jahren dabei erwischt, wie sie Öl, Plastik und Abwässer aller Art in die Ozeane kippten. Auch Schiffe der Aida-Mutter Carnival waren dabei, Princess Cruise Lines [die mit der Pacific Princess das ‚Love Boat‘ stellten] musste 2016 in den USA die Rekordstrafe von 40 Millionen Dollar zahlen-. Über Jahre waren ölverschmutzte Abfälle ins Meer verklappt worden. Im Sommer dieses Jahres musste Carnival in den USA 20 Millionen Dollar zahlen, auf Schiffen waren Bewährungsauflagen nicht eingehalten worden.“ (Höfler 2019, 35)



Kreuzfahrten und ‚Overtourism‘

Definition „overtourism“:
„[E]ine feindliche Übernahme einer Stadt durch den Massentourismus“ (Deckstein 50)

  • „Beim Kreuzfahrttourismus ist die lokale Wertschöpfung besonders gering, weil die Besuchenden weder Übernachtung vor Ort buchen noch Essen kaufen müssen und für Besichtigungen nur wenig Zeit haben. So bleibt etwa der Stadt Venedig nur der Müll, ihr Image wird angeschlagen. Die Folge: Die ausgabenfreudigen Einzel- oder Gruppenreisenden bleiben wegen der Menschenmassen weg.“ (Groll 2019, 38-39)


Dubrovnik 2018 = mehr als 400 Kreuzfahrtschiffe (Deckstein 2019, 50) (Immerhin: Ab 2021 müssen Schiffe in Dubrovnik die Landstromanlagen benutzen (ebd. 50) – dann sollte das doch auch in Hamburg gehen)

  • „An den Ausflügen [z.B. nach Dubrovnik] verdient die Reederei mit. Diese Einnahmen werden immer wichtiger. Die Ticketpreise sind unter Druck, da muss an Bord mehr eingenommen werden. Das System heißt ‚captive pricing‘, der Passagier ist eine Art Gefangener an Bord, Konkurrenz gibt es nicht. Rund ein Viertel des Umsatzes wird so gemacht.“ (Höfler 2019, 34)


Kreuzfahrten suggerieren Sicherheit: Man legt nur mal kurz an, hält sich aber die Probleme vom Hals, die entstehen könnten, wenn man beispielsweise in einer ägyptischen Hotelanlage bucht.

  • „Das Fremde behält seinen Reiz, verliert aber seine Schrecken. Die Welt löst sich auf in gut geplante Landausflüge… Niemand muss Angst haben, er könne zwischendurch nicht auf eine ordentliche Toilette, die abendliche Rückkehr zum eigene Zahnputzbecher ist garantiert, und gegen das Heimweh gibt es Hackbraten und deutsche Kuchen.“ (Deckstein 2019, 46)



Kreuzfahrten und Ethik: Für eine Handvoll Dollar.

Zwischengedanke
„Merkt eigentlich noch irgendwer, wie absurd die Gleichzeitigkeit von Kreuzfahrten und Flüchtlingsbooten auf dem Mittelmeer ist?“
(Deckstein 2019, 46)


  • „Harold, ein anonymer Arbeiter aus der Putzkolonne [des Mein Schiff 6], der für 2,82 Dollar Stundenlohn an sieben Tagen die Woche für die von Kreuzfahrtpassagieren hochgeschätzte Sauberkeit sorgt.“ (Deckstein 2019, 46) „Harold verdient laut Vertrag 852 Dollar für 303,1 Stunden Arbeit im Monat [Vollarbeitszeit in D = 38,5h x 4 Wochen=154 Arbeitsstunden – der Mann arbeitet doppelt so lange, und über unbezahlte Überstunden haben wir da noch gar nicht gesprochen: Sein Leben besteht aus Arbeiten und Schlafen.]. Das sind 2,81 Dollar die Stunde bei zehn Stunden Arbeit pro Tag, sieben Tage die Woche. Überstunden sin damit abgegolten. Er sieht Frau und Kinder neun Monate am Stück nicht… Um mit seiner Familie zu kommunizieren, muss Harold an Bord Internetvolumen kaufen.“ (ebd. 52-53)

  • Wunderbar, die Kreuzfahrtbranche schafft Arbeitsplätze: Zwischen 2015 und 2017 waren es mehr als 43.000 neue Jobs (ebd. 53) – wie viele davon sind wie der von Harold?

    • „Chhabis Vertrah läuft acht Monate. Sie arbeitet an sieben Tagen pro Woche jeweils zehn Stunden. Also über 240 Tage am Stück. Ihre erste Schicht beginnt um acht und endet um 16 Uhr. Abends dann noch einmal zwei Stunden… Chhabhi arbeitet rund 300 Stunden im Monat. Sie verdient 700 Dollar, also 2,33 pro Stunde. Kost und Logis sind frei.“ (Höfler 2019, 33) Hinzu kommt in diesem Fall Trinkgeld, pro Monat etwa 400 Euro. (vgl, ebd.)

    • „Kim aus der Wäscherei… wurde von der philippinischen Vermittlungsagentur Magsaysay auf den Job im Schiff vorbereitet. Dafür bekam die Agentur eine Vermittlungsgebühr von der Reederei. Die Gebühr holt sich die Reederei bei ihren Arbeitern wieder. Die Löhne beim ersten Heuervertrag sind entsprechend niedriger. Kim arbeitet zum zweiten Mal auf einem Aida-Schiff. Er verdient 2,70 Dollar in der Stunde. Trinkgelder bekommt er in seinem Job nicht. Die Hälfte seines Lohns schickt er seiner Familie. Er hat vier Geschwister. Eine Schwester studiert noch. Kim zahlt auch deren Ausbildung.“ (Höfler 2019, 33)

    • „In der Zeit zwischen den Arbeitsverträgen sind Chhabi und Kim arbeitslos und ohne Krankenversicherung.“ (ebd. 34)

    • 500 Mb hat auf der Aida Nova jeder pro Monat frei fürs Internet (ebd. 2019, 34) – das ist wohl mehr als auf anderen Schiffen.


Lange Rede, kurzer Sinn:

  • „Die niedrigen Reisepreise sind nur möglich, weil Zehntausende Frauen und Männer acht oder zehn Monate am Stück für eine Handvoll Dollar arbeiten.“ (ebd. 34)


Neben der Umgehung von Arbeitsschutzgesetzen und Mindestlöhnen hat die Ausflaggung auch massive steuerliche Gründe:



Kreuzfahrtentourismus als schwimmendes Steuerumgehungsmodell

(vgl. Höfler 2019, 30)

  • „Vier Konzerne, Carnival Cruise, Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line und MSC beherrschen mehr als 90 Prozent des Marktes. Sie erzielen zweistellige Umsatzrenditen, von denen andere Branchen nur träumen können.“ (Deckstein 2019, 48)


Aida Nova Bordsprache = deutsch, ausgeflaggt nach Italien, Steuersitz der Carnival Corporation: Panama (vgl. Höfler 2019, 32)

  • „Alle seine [ – Carnivals – ] Schiffe, übrigens auch alle der Konkurrenz, fahren unter Billigflaggen.“ (ebd.)
  • „In Panama [, dem Sitz von Carnival, ] werden … fast gar keine Steuern fällig. Laut Bilanz machte Carnival 2018 einen Umsatz von 18,8 Milliarden Dollar. Auf einen Gewinn von 3,2 Milliarden zahlte der Konzern läppische 1,68 Prozent Steuern. Das ist so gut wie brutto für netto.“ (ebd. 32)
  • „Auf Schiffen von Aida weht am Heck die Flagge von Italien. Auch das hat Steuerspargründe. Statt Abgaben auf Gewinne zahlt Aida in Italien eine pauschale Tonnagesteuer. Für ein großes Kreuzfahrtschiff mit 360 Betriebstagen beträgt der ‚Tonnagegewinn‘ grob geschätzt 110.000 Euro, der zu einem sehr niedrigen Satz versteuert wird. Für alle anderen Einnahmen auf den Aida-Schiffen, die nicht unter die Tonnagesteuer, wurden 29018 lediglich 4,8 Prozent Steuern gezahlt. Die grün-weiß-rote Fahne bringt noch einen weiteren geldwerten Vorteil: den sogenannten Lohnsteuereinbehalt. Das bedeutet: Auf dem Gehaltszettel wird der Crew Lohnsteuer abgezogen, die wird aber nicht an den Fiskus abgeführt, die Reederei darf das Geld behalten. Alles ganz legal. Das macht die Schiffe zu Gelddruckereien.“ (ebd. 32)
  • „Betriebe TUI in Deutschland ein Hotel von der Größenordnung der ‚Mein Schiff 6‘, müsste der Touristikkonzern Einkommen-, Mehrwert- und Gewerbesteuer abführen, seinen Angestellten Sozial-, Kranken und Rentenversicherungsbeiträge zahlen, und er dürfte sie nicht unter dem Mindestlohn von 9,19 Euro pro Stunden beschäftigen. Die Mitarbeiter hätten Anrecht auf Urlaub und einen Betriebsrat, der ihre Interessen vertritt. Auf hoher See gibt es solche Auflagen nicht.“ (Deckstein 2019, 48)


Fazit:

  • Per Ausflaggung z.B. nach Malta „werden Steuerzahlungen in Milliardenhöhe vermieden, und Angestellte können zu Arbeitsbedingungen wie in Sweatshops beschäftigt werden“ (Deckstein 2019, 48)

Quellen des Abschnitts Der ökologische Doppelschlag: Kreuzfahrten.

>> Deckstein, Dinah et al. (2019): „Massentourismus: Balkonien auf hoher See“. in: Der Spiegel. 33/2019, 10.8.2019, S. 44ff.

>> Groll, Stefanie (2019): Tourismus: Gute Ferien, schlechte Ferien.“ in: Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende. Hrsg. von der Heinrich-Böll-Stiftung und dem VCD. S. 38-39. online unter https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas (Abrufdatum 11.11.2019) [pdf-Download]

>> Höfler, Norbert (2019): „Wir Keuzfahrer“. In: Stern Nr. 47, 21.11.2019, S. 26ff.

>> Schulz, Georg J. (2019): „Wie Kreuzfahrten klimaneutral werden sollen.“ in: Hamburger Abendblatt, 8.11.2019, S. 6.

>> Wüst, Christian (2019): „Kapt’n Grünbär“. in: Der Spiegel Nr. 23/1.6.2019.



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